15/09/16

NAVIO DE APOIO LOGÍSTICO “SÃO MIGUEL” / 2.ª PARTE

A 1.ª GUARNIÇÃO DO NAVIO

1985
 
PRIMEIROS DIAS A BORDO:

          A guarnição do navio nos seus primeiros dias era somente constituída por 09 militares: Comandante (CFR), Imediato (Cten), Engenheiro EMQ (1.º Ten), Mestre (2.º SARG), 02 Sargentos e 01 Praça de máquinas e 02 Praças de manobra, padecendo da falta de energia, água e defensas que prejudicavam as condições de vida a bordo, sendo de salientar que o 1.º Ten EMQ fez parte das três guarnições do navio.
          A 11 de Novembro de 1985 decorre a apresentação da guarnição ao Cte. e, a 13 do mesmo mês é iniciada a descarbonização do gerador que se encontrava inoperacional. A 23 de Janeiro de 1986 é pintado o nome do navio e a 17 de Fevereiro o Cte. toma Posse do Comando do navio na tolda.

O navio com o nome atribuído (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
          Com o escopo de colmatar os problemas o Comandante todos os dias deslocava-se até Unidades, Departamentos e Serviços, procurando obter apoio para a recuperação do navio, alcançando reduzidos empréstimos junto de camaradas, a título particular ou mesmo de modo clandestino.
          De salientar a título de curiosidade, que com o desiderato de encontrar uma solução para o problema da falta de defensas, o Mestre após solicitação do Comandante para resolução do dilema, adquiriu por sua iniciativa e custo (100$ Escudos) um enorme pneu de camião numa Bomba de Gasolina, que muito contribuiu para a moral da pequena guarnição, juntamente com recepção de energia de terra.
          Entretanto melhorou-se o aparelho dos paus de carga e os circuitos hidráulicos, conseguindo-se que os paus aceitassem alguma carga mas sem confiança devido aos derrames do óleo e à degradação do material.
          Mais tarde, foram trazidas para bordo pelo Comandante, Mestre e 02 Marinheiros duas grandes defensas constituídas por um tronco ferrado com dois pneus e amarretas de suspensão, recuperadas de um monte de material diverso e abandonado no cais, substituindo a defensa do Mestre que entretanto foi guardada no Porão (n.º 3) do Comandante.

PRIMEIRA SAÍDA EXPERIMENTAL:

          A 12 de Março de 1986 decorre o 1º almoço a bordo (caldo verde e bacalhau cozido), a meio da tarde do dia seguinte, ainda com as cores da CNN (à excepção da chaminé), zarpou para a sua 1.º saída experimental no Mar, navegando para Sul a caminho do Porto de Portimão.

O "São Miguel" ainda com as cores da CNN (Foto cedida por Luís Miguel Correia)

          De realçar que:
- No dia anterior teve um problema com a máquina em frente à Torre de Belém, optando por fundear no Dafundo, onde recebeu peças do Arsenal do Alfeite para proceder à recuperação do material avariado;
- A guarnição (28 militares) ainda não tinha efectuado nenhum treino de carga, exercícios, nem tinha formação de estiva e transporte;
- O Oficial (CFR) destacado para exercer o Comando do navio não estava habilitado com o Curso de Comandante do CITAN;
- Em termos de autonomia estava abastecido para 08 dias (diesel / nafta / água doce / alimentos), o remanescente (luvas de cabedal, capotes, tintas, papel higiénico, tintas, lanternas, binóculos, defensas, etc) foi cedido a título de empréstimo por camaradas de Corvetas, Fragatas e unidades terrestres a pedido do Comandante, Oficiais e Sargentos do “São Miguel”, em virtude da anterior tripulação civil do “Cabo Verde” ter removido tudo, tendo inclusivo desmantelado o quadro de manobra da máquina e retirado os manuais do navio, deixando somente alguns manuscritos em sueco, sem esquemas ou figuras;
- Na noite do dia 13 de Março de 1986, quando navegava na Latitude de Sines teve uma avaria no gerador ficando sem energia, existindo uma única lanterna a bordo, guardada na Ponte de Comando;
- Somente tinha a chaminé do navio pintada com a cor cinzenta da Armada (devido a não haver tinta para mais), contrastando com as restantes cores do navio utilizadas pela antiga CNN, ficando só mais tarde completamente pintado com as cores da Armada na Ilha de São Vicente - Cabo Verde, onde se procedeu à pintura de parte dos paus de carga e Pau Real;

O "São Miguel" ainda com os paus de carga e pau real pintados com as cores da CNN (Foto cedida pelo SIRP do GABCEMA)
 
- Atracou no Porto de Portimão no dia 19 de Março de 1986, sem auxílio de rebocador, rodando no Rio Arade frente ao cais, tendo-se registado na leitura do tubo da sonda esta “veio molhada” com água doce, devido à parte superior do tanque da aguada estar enfraquecida e ter furado.
          Durante esta 1.º saída experimental, o navio atracou no cais do PANTROIA no dia 13 de Março e, no dia seguinte facultou boleia até Lagos - Algarve a um 1Ten FZ da Reserva Naval que frequentava o último ano do 5.º COF a decorrer na Escola Naval, que se encontrava de momento destacado no PANTROIA como Observador num exercício do então BRD - Batalhão Reforçado de Desembarque.
          Chegado a destino, fundeou ao largo de Lagos e no âmbito do espírito do "botão de âncora" e dos necessários testes a efectuar ao material a bordo, a baleeira motorizada foi arriada para transportar o Oficial Subalterno FZ uniformizado a rigor (Boina azul-ferrete dos FZ's, fato de camuflado, bota de combate e mochila militar às costas) até ao cais da cidade por forma a reunir-se à sua família que se encontrava de férias na localidade.
          No que concerne a combustíveis, o navio tinha capacidade para 347,7 toneladas, utilizando nafta para navegação corrida e sem alterações sensíveis de velocidade, atingindo 14,5 nós de velocidade máxima e 12 nós em velocidade de cruzeiro; utilizando diesel podia alterar a velocidade e fazer manobras diversas, atingindo 12 nós de velocidade máxima e 11 nós em velocidade de cruzeiro.

1986

          Em Abril de 1986, atracou pela 1.ª vez no Porto de Leixões (Doca n.º 1), ainda durante o mesmo ano efectuou diversas missões de transporte.
          Em Maio participa no "Dia da Marinha" na Madeira transportando diverso material da Marinha e do Exército Português:
- Equipamento de comunicações, viaturas militares [viaturas ligeiras todo-o-terreno, viaturas blindadas e obuses de artilharia], material de guerra;



Jipe todo-o-terreno do Exército Português (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
Viatura blindada de transporte de tropas M-113 do Exército Português (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
Obus de artilharia "Oto Melara" de 105mm do Exército Português (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)

- Material do Instituto de Socorros a Náufragos, da Cruz Vermelha Portuguesa e da UCCLA;
- Produtos alimentares, carga congelada, material diverso de apoio às populações;
- Um cavalo de um Major de Cavalaria do Exército Português de Lisboa para o Funchal, num contentor de madeira em Maio de 1986;
- Uma viatura pesada com contentor itinerante de divulgação da Marinha.

Viatura pesada com contentor itinerante a ser preparada para ser carregada a bordo do navio (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
          Entre 16 e 28 de Junho de 1986, realiza a sua primeira Missão Logística à Ilha da Madeira apoiando Forças Armadas.
          Destaque para 02 lançamentos ao mar de munições obsoletas em Julho de 1986, uma das tarefas para o qual o navio foi destacado pela Armada após aumento ao efectivo, atendendo ao Plano de Forças da Marinha.
          Na 1.ª vez, entre os dias 11 e 13 de Julho de 1986, após ter carregado no Cais do Portinho da Costa 966 toneladas de munições:
- 100 toneladas oriundas da Armada, sendo que 12 toneladas eram material diverso;
- 866 toneladas provenientes da Região Militar de Lisboa (Quartel de Beirolas do Exército Português) compreendendo munições inertes de 75mm de Carros de Combate, granadas de mão, espoletas, munições contendo fósforo e torpedos bengalórios;

Camiões DAF do Exército Português a aguardar a estiva das munições obsoletas transportadas (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
- No lote de munições do Exército Português, estavam também incluídas munições da PSP, GNR, Guarda Fiscal e INDEP;
- O lote do Exército Português foi transportado em comboios de camiões Mercedes e DAF, sendo sempre escoltados durante todo o trajecto, com trânsito condicionado, atravessando a Ponte 25 de Abril entre as 02 e 04 horas da manhã; posteriormente enquanto aguardavam a sua vez de descarregar, estacionados na berma da estrada de acesso ao Cais do Portinho da Costa, eram regularmente regados por viaturas auto-tanques do Exército Português, com o desiderato de evitar explosões por aquecimento térmico;

Camiões do Exército aguardar ordem para entrar no Cais do Portinho da Costa (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
- Durante toda a missão, a guarnição do navio teve ajuda para a faina do lançamento ao mar de 12 Soldados e dum Aspirante como Oficial de ligação do Exército Português;

Militares do Exército Português apoiar na estiva das munições obsoletas (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa) 

- Na fase propriamente de lançamento ao mar das munições, executada de forma manual, verificou-se a ocorrência de alguns rebentamentos submarinos;

Lançamento manual ao mar de munições obsoletas (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
- Apesar de uma Corveta ter sido destacada pelo Comando Naval do Continente para escoltar e prestar apoio ao “São Miguel”, durante o período de lançamento das munições ao mar, nunca chegou a desamarrar do Porto de Leixões, tendo sido notória a sua falta por razões de segurança, atendendo à presença na área de navios de pesca (arrastões) japoneses e de um navio fábrica russo;
- Finda a missão o Comando do Quartel de Beirolas do Exército Português ofereceu ao navio 02 morteiros de 81 mm, colocados na Câmara de Oficiais.
          Na 2.ª vez, efectuou o lançamento ao mar de cerca de 700 toneladas munições obsoletas.


Lançamento ao mar com recurso a pau de carga de munições obsoletas (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa) 

          Entre 21 e 28 de Julho de 1986, participou no Exercício “ALBATROZ 86” na Costa Alentejana, integrado numa Task-Force sob comando do Navio-Reabastecedor A5206 “S. Gabriel”, transportando Fuzileiros que efectuaram um desembarque na Praia do Pinheiro da Cruz e, contribuiu para a avaliação da capacidade dos meios logísticos de apoio a execução de exercícios / operações anfíbias.






































Fuzileiros a efectuar exercícios físicos a bordo do "São Miguel" (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
1987

          De 27 de Março a Junho de 1987, o navio esteve pela primeira vez em docagem e fabricos na Setenave - Setúbal e, em Agosto do mesmo ano é editado a pagela de apresentação do navio pelo EMA para oferecer aos visitantes a bordo.

O navio em fabricos na Setenave (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 




























O Brasão de Armas do "São Miguel" (Imagem cedida por Cte. Brito Subtil)
 
          A 09 de Junho de 1987 apresenta-se ao serviço o Oficial Subalterno 2Ten Médico Naval, no mesmo mês apresenta-se também o Oficial Subalterno da Administração Naval (Chefe do Serviço de Abastecimento). É de realçar que 2Ten Médico Naval, além de assegurar o Serviço de Saúde a bordo, contribuiu com os seus conhecimentos de electrotécnia e de informática, orientando a instalação do sistema de vídeo (cedido pela Corveta “Jacinto Cândido”) e TV (03 televisões a preto e branco, retiradas das Corvetas) instaladas respectivamente na Câmara dos Oficiais, Câmara dos Sargentos e Refeitório das Praças.
          Previamente à partida para a missão de Ajuda Humanitária a Moçambique elaborou no seu computador (ZX SPECTRUM) um programa de estabilidade, com dados facultados pelo Comandante, Imediato, Engenheiro e responsáveis por espaços do navio, sendo de salientar que finda a missão o programa foi cedido ao Comando Naval do Continente, tendo sido melhorado e aplicado às Corvetas.
          Aquando da já citada missão a Moçambique realizou também um filme, onde constam registados os momentos mais gratificantes para a guarnição, tendo sido facultada uma cópia ao Estado-Maior da Armada.

MISSÃO DE AJUDA HUMANITÁRIA A MOÇAMBIQUE:

          Entre 31 de Agosto e 20 de Dezembro de 1987, realizar uma missão de Ajuda Humanitária a Moçambique, com a duração de 111 dias, 1.900 horas de navegação e percorrendo 22 mil milhas, transportando 3.500 toneladas de alimentos, roupa, medicamentos, material escolar, livros, material hospitalar e sementes seleccionadas oferecido pelo Governo Português, Câmara Municipal de Lisboa e Ordem Soberana de Malta.
 
Fase de carregamento de sacos a granel de leite em pó a bordo dos porões do "São Miguel" (1.ª Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa, 2.ª foto por Cte. Brito Subtil)
 
Fase de carregamento de carne de porco a bordo dos porões do "São Miguel" (1.ª Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa, 2.ª foto por Cte. Brito Subtil)
 
          O material começou a ser transportado da Doca da Marinha para o navio a 14 de Agosto, por pessoal do Exército Português sob orientação do então Imediato, tendo a particularidade de o transporte do material até ao cais e da sua estiva a bordo foi braçal.
          O navio zarpou desconhecendo os locais onde a mesma iria ser descarregada, em virtude do plano de descarga só ser decidido aquando da chegada a Maputo, após o governo moçambicano conhecer o conteúdo da oferta e porque além dos Portos de Maputo, Beira e Nacala também incluiria alguns núcleos populacionais ao longo da costa ainda não referenciados.
          Nesta viagem escalou respectivamente o Porto de Lisboa e a 12 de Setembro o Porto MOTBAY (Military Ocean Terminal Bayonne Newark) de New Jersey - EUA, para carregar os porões; realizou escalas técnicas em Horta - Açores, Fortaleza - Brasil e Cape Town e Durban - África do Sul, seguindo aposteriori directamente para Moçambique.

Foto registada por aeronave da Força Aérea da África do Sul (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
          A título de curiosidade, aquando da escala do Porto MOTBAY, a 05 milhas antes de «entrar na rotunda» de “Ambrose Light” o navio contactou via rádio com a Unidade Naval da Guarda Costeira Norte-americana destacada para dar as boas-vindas e escoltar até ao local de atracação, a determinado momento solicitaram que o “S. Miguel” ligasse as luzes do navio dado não o identificarem.
          A situação ocorreu devido ao facto do navio não apresentar a silhueta tradicional de um navio de guerra e, ainda manter pintada a faixa vermelha fosforescente sobre as janelas da ponte a toda a sua largura (esta sinalética é obrigatória somente nos navios da navegação mercante que navegue nos EUA), faixa que só foi retirada aquando da Docagem e Revisão Intermédia, na doca de Rocha de Conde d’ Óbidos, entre finais de 1988 e 26 de Junho de 1989.
          A 27 de Setembro de 1987, decorre a tradição da Briosa “Festa dos Reis dos Mares” com o respectivo julgamento durante a passagem da linha.

Festa dos Reis dos Mares (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)

          Atraca em Moçambique a 28 de Outubro, sendo o 1.º Navio de Guerra da Armada a fazê-lo depois da independência, onde procedeu à descarga em vários locais da costa, utilizando nos que apresentavam mais difícil acesso, 04 lanchas anfíbias LARC-5 guar­necidas por 05 Fuzileiros da UAMA, que transportava a bordo.

"Foto de família" da guarnição do navio com a equipa de 05 Fuzileiros para a missão a Moçambique (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
          De salientar que as LARC-5 chegaram à Doca da Marinha navegando pelos próprios meios, sendo içados para bordo mediante os paus de carga, sendo colocados no convés a vante da meia-nau do navio, mais tarde após reunião com o Imediato e com o Engenheiro foi decidido que no Porto da cidade da Horta procederia à mudança das viaturas para o porão, onde também se verificou o lastro do tanque 3C e atestou-se com 70 toneladas de gasóleo o navio.

O "São Miguel" atracado no Porto da cidade da Horta (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
          Em Moçambique as LARC-5 foram carregadas e arriadas no mar junto à costa, próximo do local indicado pelo Governo Moçambicano, procedendo à entrega do material e permitindo a distribuição directamente às populações que devido a guerra refugiaram-se ao longo da costa, em locais que lhe proporcionavam segurança, algum bem-estar e subsistência, mas isolados e sem acessos rodoviários.
          Durante a estadia do navio em Moçambique, a guarnição teve a oportunidade de visitar alguns locais em Maputo e, o Serviço de Saúde prestou assistência médica e medicamentosa a elementos civis e militares moçambicanos, mas de forma discreta atendendo que não fazia parte dos planos da missão, ao ponto de ter esgotado o material clínico disponível em menos de 03 semanas, dado que as consultas ocorriam de manhã até à noite.

Elementos da guarnição após uma visita a um museu em Maputo (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)
 
          Na viagem de regresso a Portugal, atracou em Ana Chaves - São Tomé e Príncipe, descarregando cimento e material escolar, facultado pela Câmara Municipal de Lisboa, ao abrigo de acordos de cooperação estabelecidos na União das Cidades Capitais Luso-Afro-Américo-Asiáticas, fazendo de seguida uma escala técnica em S. Vicente - Cabo Verde.

Fundeado e amarrado de popa a 100 metros da costa de S. Tomé e Príncipe (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)

1988
 
PROJECTO DE TRANSFORMAÇÃO DO NAVIO:

          Em 1988, o Gabinete de Estudos da Direcção-Geral do Material Naval efectuou um projecto que previa o procedimento de fabricos e transformações no navio, a realizar no Arsenal do Alfeite, com o desiderato de dotá-lo também com as seguintes capacidade de transporte logístico:
- Alojamento extra para 120 pessoas / ou uma Força de Fuzileiros de escalão Companhia;
- Transporte de um núcleo de Estado-Maior para operações navais e/ou anfíbias;
- Convés de voo à popa para 01 helicóptero ligeiro;
- Centro clínico com sala de operações.
          Não obstante, o custo destes trabalhos e a idade do navio determinaram o abandono do projecto e, face à sua curta expectativa de vida operacional, voltou a realizar transportes logísticos no designado «Triângulo Estratégico» de Portugal Continental para os Açores e a Madeira.
          Curiosamente, tal projecto não previa a reformulação do sistema de cargas e descargas, nem do sistema de abertura e fecho de três porões, ambos obsoletos.
          Entre os dias 08 e 26 de Março de 1988, realizou uma Missão de Apoio Logístico a Unidades militares Forças Armadas sediadas na Madeira e Açores, transportando carga, viaturas e pessoal, escalando Funchal, Horta, Praia da Vitória e Ponta Delgada.
 
O "São Miguel" atracado no Porto do Funchal - Madeira (Foto cedida por Cte. Oliveira e Costa)

08/08/16

ESTATÍSTICAS ARTIGO SUBMARINOS CLASSE TRIDENTE!

          Não tenho por hábito monitorizar as estatísticas do blogue, no entanto cativou-me a atenção o facto do artigo sobre os Submarinos da classe "Tridente", só relativo aos últimos 03 meses possuir um número anormal de visitas de um determinado país...
          Curiosamente, o nosso Submarino NRP "Tridente" participou recentemente no exercício da NATO: "BALTOPS 16" realizado em águas do Mar Báltico, onde mais uma vez, como é apanágio dos nossos 02 submarinos, fez um verdadeiro brilharete! 
          Meras coincidências?...
 
Artigo sobre SUBMARINOS DA CLASSE "TRIDENTE":
 
 

29/07/16

NAVIO DE APOIO LOGÍSTICO “SÃO MIGUEL” / 1.ª PARTE

NAVIO-MERCANTE:

          Começou a ser construído em 28 de Junho de 1961 pelos Estaleiros Navais KHW - “Kieler Howaldtswerke A.G.” de Kiel (construção n.º 1089), na antiga República Federal Alemã, sendo lançado à água a 19 de Maio de 1962, efectuando as provas de mar a 16 de Julho do mesmo ano.
      Foi construído em aço como cargueiro mercante, caracterizado por uma proa direita lançada, popa de cruzador, convés subido à ré e fundo chato, para a Companhia de Navegação norueguesa “Fjell Lines”, cujo armador era “A/S Luksefjell & AS Rudoll” do grupo “Olsen & Ugelstad” de Oslo - Noruega, recebendo o nome de “Sirefjell”.






















O "Sirefjell" na Noruega (Foto de Andre Opplysninger)

          A 05 de Agosto de 1971, o “Sirefjell” foi adquirido em Oslo - Noruega pela Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes SARL (SG) por 960 mil US Dólares, sucedendo-se a entrega formal do navio (embandeirado) a 27 de Agosto de 1971 em Toulon - França.
         De destacar que a aquisição foi efectuada conjuntamente com o navio gémeo “Haukefjell”, em virtude da “Fjell Lines” ter optado por reduzir a sua frota, sendo rebaptizados respectivamente de “Cabo Verde” (ex-“Sirefjell”) e “Cabo Bojador” (ex-“Haukefjell”).


















O "Cabo Verde" com as cores da SG - Sociedade Geral (Foto cedida por Reinaldo Delgado)

          A 02 de Setembro de 1971, realiza a sua viagem inaugural (após aquisição pela SG), sendo registado na Capitania do Porto de Lisboa a 26 de Outubro do mesmo ano (livro 18 / folha 105) e recebendo o Indicativo de Chamada: CSDB. A título de curiosidade é de salientar que o “Cabo Verde” e “Cabo Bojador” foram os dois últimos navios a integrar a frota da SG.
          A 30 de Dezembro de 1971, o “Cabo Verde”, tal como a restante frota e interesses marítimos da SG, é vendido à Companhia Nacional de Navegação (CNN) por 30 mil contos (150.000 €), ocorrendo a entrega formal do navio a 01 de Janeiro de 1972, fruto do facto da SG deixar de ser empresa armadora de navios e, ambas Companhias de Navegação integrantes do Grupo CUF.




















O "Cabo Verde" na Doca de Alcântara - Lisboa em Dezembro  de 1981 (Foto cedida por Luís Miguel Correia)

          A concentração dos transportes marítimos da SG na CNN deveu-se nomeadamente à política definida pelo então Ministro da Marinha Almirante Pereira Crespo, no sentido de reestruturar as grandes Companhias de Navegação nacionais em dois grupos, mais fortes e aptos a operar no mercado internacional, com o escopo de internacionalizar-se e expandir-se o sector.
          A 03 de Janeiro de 1972, o “Cabo Verde” é registado pela CNN na Capitania do Porto de Lisboa (livro 18 / folha 129) e matriculado na Conservatória do Registo Comercial de Lisboa a 05 de Janeiro do mesmo ano com o n.º 1462, satisfazendo as seguintes convenções:
- Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana (1960);
- Convenção internacional das linhas de carga (1966).
          Na CNN, ao “Cabo Verde” foi atribuído a função de navio de comércio marítimo de longo curso e transporte de cargas, sendo utilizado para reforçar as ligações de Portugal com Cabo Verde e a Guiné-Bissau, passando a navegar como cargueiro e efectuando serviço regular nas carreiras entre:
- África Ocidental (Guiné-Bissau / Cabo Verde) e Europa (Portugal), mais tarde alargada ao Norte da Europa (Hamburgo - Alemanha, Antuérpia e Roterdão - Holanda);


















O "Cabo Verde" em Hamburgo - Alemanha




















O "Cabo Verde" em Roterdão - Holanda (Foto de Mike Griffiths)

- África Ocidental (Angola) e América do Norte (Canadá e New Orleans - EUA) a partir de 1983.
























O "Cabo Verde" a navegar no Rio Mississippi  / New Orleans  em Outubro 1983 (foto de Marc Piché)

          Por regra, na carreira da Guiné, transportava: contentores, vinho, carga geral solta, carga frigorífica e carga homogénea (leite em pó, doces, queijo, batatas, cereais, cimento, cigarros, aço, químicos, porcelana e brinquedos).
           Realizou a sua última viagem comercial entre Bissau e Lisboa de 17 a 19 de Setembro de 1985, fundeando no Rio Tejo, fretado pela PORTLINE, sendo nesse período arrestado (apreensão judicial de bens) em Hamburgo - Alemanha, como meio conservatório de garantia patrimonial no âmbito do processo de liquidação da CNN.

AUMENTO AO EFECTIVO DA ARMADA:

          Observando o disposto na Portaria n.º 952/85 de 23 de Dezembro do Ministério da Defesa Nacional, o navio com 23 anos foi aumentado ao efectivo dos navios da Marinha de Guerra Portuguesa, a contar desde 08 de Novembro de 1985 (data da celebração da escritura de compra e venda), como consequência do processo de extinção da CNN (Decreto-Lei n.º 138/85 de 3 de Maio).
          A aquisição foi previamente realizada ao abrigo do Despacho Conjunto do Secretário de Estado e das Finanças e do Secretário da Marinha Mercante de 08 de Junho de 1985, à Comissão Liquidatária da frota da CNN por 50 mil contos (250.000 €) a 06 de Setembro de 1985 (pese embora tenha havido uma negociação directa entre a CNN e a Armada), sendo rebaptizado de “São Miguel”.






















O "São Miguel" atracado na doca dias depois de aumentado ao efectivo da Armada

          Aumentado ao efectivo no estado de desarmamento como Navio de Apoio Logístico na situação de “operacional com limitações” (fruto das suas muitas limitações, apesar do seu relativo bom estado de conservação geral e dos alojamentos para a guarnição), recebeu como endereço radiotelegráfico: CTEF, indicativo de chamada internacional: NAMIGUEL, código mecanográfico: 1X459 e número de amura: A 5208.
























O "São Miguel" no Porto de Leixões, notar a ausência de nome e n.º de amura (Foto cedida por Francisco Cabral) 

          Passou ao estado de armamento normal em 12 de Fevereiro de 1986, tendo a sua lotação somente publicada em 20 de Janeiro de 1987 com uma guarnição composta por 37 elementos copiada dos moldes da Marinha Mercante (05 Oficiais, 08 Sargentos e 24 Praças), sendo destinado pela Armada para as seguintes tarefas no âmbito do Plano de Forças de Marinha:
• Transporte logístico de pessoal e material dos 3 ramos das FA’s e Forças de Segurança entre o Continente e as Regiões Autónomas;
• Participação em exercícios anfíbios de âmbito nacional, transportando material, viaturas pesadas e Forças de Fuzileiros;
• Lançamento ao mar de munições obsoletas e de resíduos industriais perigosos, de acordo com a decisão OSCOM 89/1 da Comissão de Oslo;
• Reforço do apoio às populações em situação de emergência.




















O "São Miguel" a navegar no Rio Tejo a 13 de Março de 1986, ainda com as cores da CNN (Foto cedida por Luís Miguel Correia)

          A título de curiosidade, aquando da sua aquisição surgiu um «boato de caserna» no seio da Armada que originou algum “granel” e que chegou a ter certa reprodução pública, no qual se afirmava que o navio foi adquirido já com destino a sucata, sendo que na verdade essa era a situação do seu navio-gémeo "Cabo Bojador".
          Não obstante, tal boato contribuiu para que o navio fosse durante os seus primeiros anos de serviço encarado como “mal-amado”, apelidado depreciativamente de "Ferrugem" ou "Cascão" e, rotulado de Navio-Mercante que sombreava o orgulho da Briosa, situação que se alterou muito graças aos esforços despendidos pelas suas 03 guarnições para o seu constante aprontamento e missões desempenhadas, conquistando mentes e corações, assim como ganhando o seu devido espaço para ombrear com os restantes navios da Briosa!

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO NAVIO:















Planta técnica do "São Miguel"

- Deslocamento:
Leve: 2.884 toneladas
Carregado: 8.422 toneladas
Porte bruto: 5.538 toneladas

- Dimensões:
108,2 x 15,6 x 7,53 metros (comprimento x largura x calado)
 Calado vazio – 2,96 metros à vante e 6,25 metros à ré

- Propulsão:
01 Motor Diesel MAN K6Z 60/105C directamente reversível a 2 tempos, 6 cilindros em linha, turbo-sobrealimentado, com 4.050 BHP a 150 RPM;
01 Hélice LIPS de bronze cunial de 5,450 kgs, passo direito de 5 pás, com 4 metros de diâmetro e 6 toneladas;
0 1 Leme de 6 toneladas, com 4,7 x 2,8 metros (altura x largura)

- Caldeiras:
01 Caldeira superior recuperativa (gastubular / vertical) - 1000 Kg/h 7 Kg/cm³ [aproveita o calor residual dos gases de evacuação do motor principal];
01 Caldeira inferior independente (aquitubular) - 1200 Kg/h 7 Kg/cm³ [com sistema de queima próprio];

- Energia:
03 Geradores Diesel BERGEN RTGB3 de 270 BHP a 600 RPM / 225 KVA / 440 V;

- Velocidade máxima:
15 nós (nafta) Cabo Verde
14,7 nós (nafta) São Miguel

- Velocidade de cruzeiro:
14,5 nós (nafta) Cabo Verde
12,5 nós (nafta) São Miguel

- Autonomia:
15 dias Cabo Verde
21 dias São Miguel

- N.º de amura:
A 5208

- Endereço radiotelegráfico:
CTEF

- Indicativo de chamada internacional:
NAMIGUEL

- Código mecanográfico:
1X459

- Guarnição:
05 Oficiais;
08 Sargentos;
24 Praças
Total: 37

- Capacidade de carga:
3.700 toneladas
Porão n.º 1: 2.250 m³
Porão nº 2: 3.325 m³ 
Porão nº 3: 817 m³ com tampa de escotilha isotérmica
06 Câmaras frigoríficas (-20º C a +6º C): 500 m³, 03 na coberta superior e 03 na coberta inferior do porão n.º 3
03 Câmaras frigoríficas de mantimentos (-18º C a +2º C), na coberta superior de Estibordo, para carne / peixe / vegetais

- Aparelhos de carga:
12 Guinchos de carga hidráulicos LEWIS STRAND [para manobra do próprio navio e manutenção de ferros e paus de carga];
06 Paus de carga hidráulicos /capacidade 03 toneladas (modelo 2A3);
06 Paus de carga hidráulicos / capacidade 05 toneladas (modelo A8);
01 Mastro de cesto com Pau Real / capacidade 25 toneladas [serve a escotilha n.º 2]

- Planos de estiva (para distribuição da carga):
          As operações de estiva decorriam sob plano, orientação e responsabilidade do Imediato, assim como efectuar os cálculos de estabilidade, tendo como auxiliares directos para a faina o Oficia encarregado da estiva e o Mestre.
- Plano A (atendendo à capacidade de elevação do aparelho de carga do navio)
- Plano B (independentemente do aparelho de carga do navio)
- Plano C (para paletes e carga geral solta)

- Capacidade de tanques:
Combustível:
- Nafta (Intermediate 15) 275,7 toneladas
- Marine Diesel 88,1 toneladas
Óleo de Lubrificação – 47,5 toneladas
Água Doce - 186 toneladas
Lastro - 770 toneladas
Vinho (4 tanques) 260 

- Consumo diário a navegar:
Nafta 14,500 toneladas
Marine diesel 1,000 toneladas
Água doce 6,500 toneladas
Lubrificantes 150 kgs

- Aparelhos lança-cabos:
04 Espingarda lança-cabos SHERMULLY SPRA de 45mm;
04 Foguetões com 300 jardas de alcance

- Equipamento de salvação marítima:
- 01 Baleeira em fibra de vidro [n.º 1] a remos e vela (54 pessoas) a Estibordo, com 7,90 x 2,60 x 1,12
- 01 Baleeira em fibra de vidro [n.º 2] com motor a diesel SAAB a 4 tempos (51 pessoas) a Bombordo, com 7,90 x 2,60 x 1,12
- 02 Jangadas pneumáticas RFD 25MM Mk5 (25 pessoas), colocadas nas asas da Ponte
- 01 Bóia-calção (aparelho de vai-e-vem)
- 36 Coletes de salvação individuais de enchimento automático
- 08 Bóias de salvação circulares de material flutuante:
   02 nas asas da Ponte;
   02 junto às baleeiras com aparelho de sinais luminosos e facho fumígeno;
   02 no pavimento das baleeiras com aparelho de sinais luminosos, junto das escadas que dão para ré;
   02 simples a ré, uma de cada bordo, junto às portas de acesso aos alojamentos da guarnição
  
- Equipamento de combate a incêndios:
- Detector de fumos automático com alarmes sonoros e visuais KIDDE RICH
- Bomba de incêndio (2 principais / 1 emergência)
- 12 Extintores de soda-ácido
- 18 Extintores de pó químico
- 27 Bocas de incêndio
 - 12 Mangueiras de lona revestidas interiormente de borracha (15 metros cumprimento por 52mm de diâmetro nominal)
- Pulverizadores de água salgada
- Sistema fixo de CO² para combate a incêndio nos porões e casa da máquina (composto por uma bateria de 37 garrafas de CO²)

- Equipamento de radar, navegação e comunicações:
- Radar KH 1600
- Radar KH 18/12 (substituído) por Radar ONDEX JRC-JMA 3525
- Receptor Satélite SATNAV SHIPMATE 5000 DS
- Receptor Satélite Raytheon GPS Navigator Raystar 920
- Receptor Sait Navtex 2 - XH5123
- Receptor Facsimile Furuno DFAX
- Sonda  ELAC LAZ 12 13T3
- Loran C
- Gónio Hagenuk
- Girobússola ANSCHUTZ K8052
- Girobússola SPERRY Mk27
- Radiogoniómetro Ondex Tayo TP - C338HS
- Odometro Chernikeef
- Anemometro Thies
- UHF JHV - 212/JRC
- VHF SAIT RT 2048
- Intercomunicador Manobras Electrofon Marine MYF 821 - 10
- Telefones de indução SIEMENS
- 2182 KH13 Watch Receiver Vigilant Sistem
- Apitos automáticos Tyfon/Kockums Signal Automatic Sistem
- Consola de Comunicações JRC NSD - 50 (TX)/NRO - 72 (RX)
- Oito Transreceptores VHF (DP 15's)
- TX/RX Life Boat da Marinetta
- Piloto Automático ANSCHUTZ
- 01 Lanterna ALDIS

- Equipamento diverso:
- 04 Ferros BYERS stochless, 02 à proa, 01 à popa e 01 sobressalente estirado no castelo de proa
- Consola de comunicações JRC (MF / VHF / HF)
- 02 Empilhadores CONVEYANCER

- Alojamentos:
16 Camarotes simples
12 Camarotes duplos
(total 40 elementos)

- Armamento:
02 Pistola de sinalização SHERMULLY SPRA de 38mm;
03 Pistola WALTHER P38 de 9mm;
04 Pistola-metralhadora FBP de 9mm,
20 Espingardas automáticas HK-G3 A2 de 7,62mm

16/06/16

LEITURAS À VISTA - 07

Para a 7.ª “LEITURA À VISTA”, recomendo o livro: "TRAIÇÃO - O Agente e a Professora", redigido por José Lucena Pinto, edição de autor.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
          O livro narra sobre factos ainda hoje controversos de carácter político, militar e social do passado recente da História de Portugal, incutindo sentimentos fortes ao leitor.
           Possui um enredo de leitura fácil e cativante, ombreando com uma história de vida, que espelha o modo de estar na vida do seu autor: "Um só rosto, uma só palavra".
 
          Os "Grupos de caça" da DGS existiram. Não era mais do que equipas de seis elementos, sendo um deles Agente, os outros elementos Agentes Auxiliares autóctones que, falavam perfeitamente as línguas das zonas onde os "grupos" actuavam.
          As deslocações para as zonas de intervenção eram executadas em jeep Land Rover, algumas vezes integradas em MVL - Movimento Viaturas de Logística. Também por Heli Allouete III ou outros meios.
          Os "Grupos de caça", eram fundamentalmente grupos de recolha de informações, estando muitas vezes oito dias em zonas de alto risco, camufladas dos olhares. Por vezes, havia contactos de fogo em que, tanto da parte do IN-Inimigo como dos "Grupos de caça" havia mortos e feridos. Uma homenagem aqui, ao primeiro mentor desses "Grupos de recolha de Informações " - Orlando Cristina.
         O livro, destina-se a divulgar em tom romanceado, a história da Brigada da DGS-Nampula que, constituía os três "Grupos de caça". Desde o humor de situações caricatas, passando pelo amor de um Agente e uma Professora, a recolha de informações em zonas de 100% de risco e as operações, algumas clandestinas em países limítrofes a Moçambique.
          Os Informadores a quem a DGS recorria, alguns em Embaixadas, foram de inestimável valor. Por fim, o livro aborda a traição política militar de que esses Agentes foram vítimas.

17/09/15

MERGULHADORES DA ARMADA NA GUERRA COLONIAL: TO DE MOÇAMBIQUE

          Durante a Guerra Colonial, no Teatro de Operações de Moçambique, os Mergulhadores da Armada estiveram destacados a nível de Secção no Navio de Apoio Logístico NRP "Sam Brás" e, na Vila de Augusto Cardoso (Base Naval de Metangula).






























Mergulhador-Sapador do Navio de Apoio Logístico NRP "Sam Brás" (Foto cedida por Cabo US Leite Veloso)

Mergulhadores-Sapadores da 1ª Secção destacada na Base Naval de Metangula no Lago Niassa (Foto de 1Ten US Rogério Domingues)
 
          A 21 de Novembro de 1969, foram aumentadas três Praças com especialização em Mergulhador-Sapador à guarnição do Navio de Apoio Logístico NRP "Sam Brás", quando este ainda se encontrava na doca seca de Rocha de Conde de Óbidos, formando a Equipa de Mergulho, chefiada pelo Oficial Chefe dos Serviços Gerais.
          Esta 1ª Secção de Mergulhadores-Sapadores prestou apoio à Capitânia de Porto Amélia e às docas secas da Capitânia do Porto de Lourenço Marques (actual Maputo) e à respectiva frota de rebocadores e dragas do Serviço de Dragagem da Marinha, procediam a missões de salvação marítima e vistoria às obras-vivas de navios mercantes, também efectuavam serviço de mergulho para os Caminhos de Ferro de Moçambique, entidade que geria todos os Portos e Águas que abasteciam as populações do interior.



































3.ª Secção de Mergulhadores-Sapadores do Navio de Apoio Logístico NRP "Sam Brás" em Porto Amélia (Foto cedida por SMOR US Armando Lobato)
 
          Em 1971, dois Mergulhadores-Sapadores deste navio procederam aos trabalhos de demolição (02 horas) das ruínas do Farol Vasconcellos e Sá, junto a Baía de Lourenço Marques (actual Maputo), por recurso a duas cargas dirigidas de 06 kg de dinamite.
          Esta Secção de Mergulhadores-Sapadores do Navio de Apoio Logístico NRP "Sam Brás" foi posteriormente rendida pelo mesmo número de elementos até 1975 (1.ª Secção 1969-1971, 2.ª Secção 1971-1973, 3.ª Secção 1973-1975).
         Ainda para Moçambique, a partir de 1968 foi destacada uma outra Secção de Mergulhadores-Sapadores (01 Sargento US, 01 Cabo US e 01 Marinheiro US) para a Vila de Augusto Cardoso (Base Naval de Metangula), de modo a garantir o apoio ao SAO e às unidades navais atribuídas ao Comando de Esquadrilhas de Lanchas do Lago Niassa (5 LFP, 4 LDM e 3 LDP).






































Mergulhador-Sapador da 1.ª Secção equipado com fato de mergulho seco USD e garrafas de ar comprimido (Foto de 1Ten US Rogério Domingues)

2.ª Secção de Mergulhadores-Sapadores destacada na Base Naval de Metangula equipada com equipamento de mergulho autónomo de circuito fechado CDBA "Corvo" (Foto cedida por SMOR US Lopes Almeida)
 
          Esta unidade de Mergulhadores-Sapadores destacada na Base Naval de Metangula foi seguidamente rendida pelo mesmo número de elementos de dois em dois anos (1.ª Secção 1968-1970, 2.ª Secção 1970-1972, 3.ª Secção 1972-1974).
          Destaque para a 1.ª e 2.ª Secção de Mergulhadores-Sapadores destacadas entre 1968 e 1972 na Base aval de Metangula, que procederam à construção da muralha de pedra solta do cais de atracação das lanchas atribuídas à Esquadrilhas de Lanchas do Lago Niassa.



















Mergulhador-Sapador da 1.ª Secção destacada em Metangula durante uma fase da construção da muralha de pedra solta do cais de atracação (Foto de 1Ten US Rogério Domingues)

Mergulhadores-Sapadores da 1.ª Secção destacada em Metangula a preparar cargas explosivas durante uma fase da construção da muralha de pedra solta do cais de atracação (Foto de 1Ten US Rogério Domingues)

Mergulhadores-Sapadores da 2.ª Secção destacada em Metangula durante os trabalhos de construção da muralha de pedra solta do cais de atracação (Foto de SMOR US Lopes Almeida)

Explosão subaquática de carga explosiva durante fase de construção da muralha de pedra solta do cais de atracação (Foto de SMOR US Lopes Almeida)