22/09/12

“HISTÓRIAS À VISTA” - 17

          17.ª “HISTÓRIA À VISTA”, continuando a publicação das memórias do 1.º Comandante do Navio de Apoio “NRP São Miguel” - CMG REF Oliveira e Costa (1985-1988).
 
MEMÓRIA n.º 4: O Sr. Dr. ...
 
          O “SÃO MIGUEL” ia a Moçambique levar ajuda alimentar. Só nós sabíamos o que tínhamos passado para alcançar o actual “estatuto”. Os “detractores” continuavam presentes e entendiam-se os seus murmúrios mas tínhamos já ganho prestígio suficiente para desmoralizar alguns e calar outros de prosaica verborreia não nos afectando minimamente nem as suas vozes dissonantes que, quantas vezes timidamente, iam fazendo ouvir do lado de fora do navio! Nada nos beliscava! Não havia dúvidas éramos uma guarnição feliz e disponível para o navio e para a Marinha.
          Largámos a 31AGO87 levando auxílio de emergência, em resposta ao apelo internacional do Governo de Moçambique, e possível pela colaboração de várias entidades nacionais e estrangeiras onde a Marinha de Guerra Portuguesa desempenhou papel importante. O plano de descarga do material seria mais tarde discutido, quando da chegada a Maputo, depois do governo moçambicano conhecer a composição da oferta, que iria contemplar não só os portos principais de Maputo, Beira e Nacala como também alguns núcleos populacionais ainda não referenciados nas cartas e localizados ao longo da costa aberta moçambicana.
          Estes locais foram-se formando e crescendo com a chegada de “deslocados” que ali encontravam condições de subsistência e de alguma segurança. Para o efeito tinham sido embarcadas em Lisboa quatro LARC’s, viaturas anfíbias com capacidade de transporte de 5 Tons. cada. Para além do transporte das ofertas, do Governo português e de entidades privadas, era ainda especificado, na Missão atribuída, o estreitamento dos laços de cooperação e de amizade com o povo moçambicano.
          Já em Maputo, foi com vaidade e orgulho que escutámos palavras do então Presidente do Conselho Executivo da Câmara de Maputo, que anteriormente desempenhara as funções de Embaixador de Moçambique em Portugal, afirmando ser esta uma viagem histórica pois tratava-se da primeira vez que um navio da Marinha de Guerra Portuguesa, o N.R.P. “SÃO MIGUEL”, escalava o seu país após a independência, demonstrando de forma clara e inequívoca o interesse nos laços de cooperação, e da tradicional amizade do povo de Portugal para com o povo de Moçambique!
          A nossa forma de estar e ser continuava a ser desejada… e agradecida! Embora de forma indirecta os dois anos de trabalho daquela jovial, empenhada, contagiante e incansável guarnição fora elogiado e em que termos! A Missão fora cumprida. O “SÃO MIGUEL”, qual ilustre viajante, fazia também história!
          Em 1987 já o “SÃO MIGUEL” cativara e conquistara mais interessados no seu crescimento e bem-estar mercê da atitude da sua guarnição, dentro da Marinha e fora dela. Para isso muito contribuíram as constantes visitas e convidados que trazíamos ao navio tanto de militares como de civis. Despertava a atenção de quem nos visitava, ou apreciava de fora, o movimento, azáfama e alegria que emergia do navio.
          A pequena guarnição desdobrava-se superando as dificuldades na adaptação às actividades, para que não estavam especificamente vocacionados, embora o entusiasmo demonstrado e a eficiência do trabalho apresentado demonstrasse precisamente o contrário. Tudo isto fazia parte de servir no “SÃO MIGUEL”. Havia sempre que fazer. Éramos todos polivalentes e raro, aquele que não se desenrascava sozinho, sempre que iniciava uma tarefa. Durante as horas de serviço havia sempre gente a trabalhar por todo o navio.
          No início era difícil aceitar o estado de abandono em que o mesmo se encontrava mas, com persistência, fomos recuperando tudo aquilo que considerávamos ao nosso alcance. Ainda recordo os meus primeiros dias a bordo sem iluminação e aquele ambiente bafiento e pegajoso, com um cheiro característico, sempre presente, de “chapa de ferro húmida”! Era gritante o contraste entre a actividade da guarnição, onde todos andavam numa roda-viva, e a morosidade sentida na satisfação das necessidades apresentadas pelo navio.
          A 06NOV85 foi o navio aumentado ao efectivo com o nome de N.R.P. “SÃO MIGUEL” mas a sua lotação só foi publicada em 20JAN87; no comments! A 9JUN87, apresentava-se o 2º Ten. Méd. João Pires. Simpático, disponível, com facilidade se integrou no espírito ousado dos que ali prestavam serviço ganhando rapidamente a consideração e amizade dos elementos daquela guarnição que o tratavam respeitosamente por Sr. Dr.. As horas de serviço eram completamente preenchidas e o seu entusiasmo para com o navio era igualmente contagiante.
          Era na verdade mais um da família onde além da sua especialidade colaborava noutras áreas onde aplicava os belíssimos conhecimentos de electrotecnia e de informática. Além da organização do serviço de saúde de bordo e do apoio à guarnição orientou e participou na instalação do sistema de video e de TV. Na altura recebêramos, por especial favor, um video da CORCINTO assim como três televisões a preto e branco, igualmente descartadas das corvetas, que foram instaladas na câmara dos Oficiais, câmara dos Sargentos e refeitório das Praças.
          Antes da saída para Moçambique o Dr. elaborou, com dados fornecidos por mim, Imediato, Engenheiro e por todos os responsáveis na ocupação dos espaços do navio, no seu ZX Spectrum, um programa de estabilidade para o “SÃO MIGUEL”, de imprescindível utilidade face às características do navio que navegava, normalmente (!), com uma altura metacêntrica entre onze e treze centímetros... Após o regresso a Lisboa foi este programa passado ao Comando Naval do Continente onde mais tarde foi melhorado e aplicado às corvetas!
          Durante a estadia em Moçambique, de forma discreta, o serviço de saúde do “SÃO MIGUEL” prestou assistência médica e medicamentosa a elementos civis e militares. As consultas sucediam-se de manhã até à noite tendo-se esgotado o material disponível, do Stock existente, em menos de três semanas.
          Ao Dr. João Pires se deve também parte da execução do filme feito, durante a viagem, onde praticamente se encontram registados os acontecimentos mais gratificantes, e não só, daqueles 111 dias que estivemos fora de Lisboa tendo sido entregue uma cópia no Estado-Maior da Armada que, como se esperava, não teceu qualquer comentário!
          Há já alguns anos que não nos encontramos mas, ainda hoje, com saudade o recordo, integrado naquela guarnição, bem-disposto, sorridente, disponível e com o seu inseparável busca-pólos no bolso da camisa!
 
Um abraço caro Dr.

16/09/12

"HISTÓRIAS À VISTA" - 16

          16.ª “HISTÓRIA À VISTA”, da autoria do SAJ FZ RES Rogério Pinho Silva. Além de Fuzileiro, tem a especialidade de Dactilografia, mas é mais conhecido entre os seus camaradas pela sua qualidade como Fotógrafo, tendo inclusivamente exercido o cargo de Chefe da Subsecção de Audiovisuais do Comando do Corpo de Fuzileiros.
          Destaque para a sua participação em Forças de Fuzileiros destacadas em 02 missões no estrangeiro: Bósnia-Herzegovina e Afeganistão, nesta última, a 21 de Janeiro de 2011, promoveu nas instalações do Bar Português de "Camp Warehouse", uma mostra de fotografia denominada “Olhares sobre o Afeganistão”.

MISSÃO - AFEGANISTÃO:

Segunda-feira, 27 de Setembro de 2010.
          Próximo da meia-noite é dada ordem de embarque no Aeroporto Militar de Figo Maduro. Todos estão ansiosos e apreensivos porque a espera acontece desde as 21:00 horas. A juntar a este pormenor, a separação e o adeus à família e aos amigos acabou de acontecer. As recomendações de prudência que a familia não cessa de aconselhar, trazem à memória aquilo que ninguém quer recordar, (as longas horas a visionar imagens de violentos atentados durante a preparação).
          Após uma curta mas simbólica cerimónia de despedida, foi iniciada a viagem rumo à pista onde se encontra o avião. Este vai cruzar vários territórios, percorrendo cerca de 7.000 km até chegar ao destino. Entre preparativos e embarque, aproximamo-nos das 01.00 horas do dia 28, quando o avião inicia a descolagem rumo ao Aeroporto de Cabul.
          Com a diferença dos vários meridianos que vamos atravessando, algumas horas depois de iniciar o voo, o dia era já visível através das janelas do avião. Recordo-me, já no final da viagem, de avistar a cadeia de montanhas que protege o vale de Cabul e pareceu-me impossível o avião aterrar naquele lugar. Com a continuidade do voo, percebi que afinal o vale é enorme e a pista ainda se encontra bem longe. No entanto, um mês depois de estarmos em “Warehouse”, um avião de carga embateu na montanha à entrada do vale e explodiu. As chamas ficaram visíveis do campo onde nos encontráva-mos.
          A chegada a Cabul deu-se por volta do meio-dia, 08:30 horas de Portugal, o que significa que o voo durou cerca de 07:00 horas. Como a viagem para “Camp Warehouse” obedece a regras apertadas de segurança, o transporte foi solicitado às tropas americanas. As horas foram passando e só por volta das 19:00 horas chegámos ao local. Estava já a decorrer o jantar.
          Durante alguns dias fizemos a adaptação à altitude e ao clima e levantámos o equipamento e armamento, enquanto esperávamos pelo ID Card, documento sem o qual não pode haver saída para o exterior de “Camp Warehouse”.
          A visita ao KMTC, local para a nossa tarefa de formadores, foi efectuada logo após recebermos a identificação. A expectativa do que poderíamos encontrar e a formação que fizemos após chegarmos a “Camp Warehouse”, deixou uma ansiedade que só viria a dissipar-se após a visita efectuada. Após sairmos dos muros fortificados de “Warehouse” e para alguém que nunca conheceu um país fora da Europa, a primeira impressão que tive foi de que tinha viajado no tempo e tinha parado exactamente em 1390, data actual do calendário Afegão.
          Ao olhar os rostos dos militares do ANA, que estão em formação, fica-se com a ideia que a maioria deles estão já na idade de passagem à reserva. Os traços vincados no rosto demonstram bem o sofrimento desta gente, que provavelmente passou uma grande parte da sua vida a sobreviver. O sol impiedoso queima a pele que habituou a defender-se dos raios solares sem nenhum tipo de cuidado ou protecção.
          Tudo o que se respira é um pó fino, areado, que em pouco tempo é sentido entre os dentes. Este pó é o efeito de quase uma dezena de meses sem chuva e o seu cheiro é muitas vezes nauseabundo, devido aos esgotos a céu aberto.
          Visitámos as futuras instalações para alojamento dos candidatos a Sargentos do ANA (Afeghan National Army), os responsáveis pela formação directa e ainda o Estado-Maior do Curso onde se esboça o primeiro planeamento, que será depois alterado vezes sem conta pelo MoD (Ministério da Defesa) do Afeganistão.
          Em direcção a “Camp Canadian”, pudemos observar as zonas envolventes usadas para treino militar. É difícil contar os milhares de militares que treinam ali em simultâneo, diariamente. Em “Camp Canadian” assistimos ao levantamento controlado das M-16. Felizmente, mais tarde viríamos a conseguir um contentor e armas para o TLC Team Líder Course, que viriam a ser colocadas no KMTC. Isto significou uma maior autonomia e uma melhor gestão nos tempos de formação, pois “Camp Canadian” dista do KMTC cerca de 04 quilómetros e obriga a uma gestão cuidada da Force Protection.
          A tarefa mais difícil é a conquista da confiança com os Instrutores e o Staff do TLC. Os Afegão são extremamente orgulhosos e apenas estarão receptivos se confiarem nas pessoas que lhe estão a passar a informação e se acharem que ela é válida. É um trabalho árduo e lento. É também extremamente desgastante e por vezes quase leva os formadores a desistir. Só uma força de vontade muito grande e total disponibilidade e persistência, poderão trazer resultados no futuro.
          São ávidos a pedir. Fazem-no constantemente e temos que ter o cuidado de não prometer aquilo que não nos é possível satisfazer, ou corremos o risco de perder a amizade, construída com muito esforço. Se for preciso temos de ser frontais. Eles também apreciam essa qualidade.
          Ao longo dos cursos que fomos apoiando, verificámos que a rotina é um aspecto extremamente desgastante para os instrutores. De três em três semanas recebem novos recrutas, não existem férias anuais e podem passar cinco ou seis anos a realizar as mesmas tarefas.
          São afáveis e não são egoístas. Eramos sempre os primeiros a ser convidados para o almoço que regra geral é composto por arroz e carne de caprino. O pão é extremamente saboroso, talvez por ser fabricado de forma arcaica. No campo, em exercícios, recordo-me de ser abordado por um Major do ANA que me perguntou se era católico, ao que eu respondi afirmativo. Disse-lhe que em Portugal existem diversas religiões e que graças à nossa tolerância, todas elas têm o seu lugar sem existir radicalismo.
          Graças ao Comando da Força, por diversas vezes foi feito o levantamento de algumas necessidades nas áreas quer da Formação, quer da Mentorização e foi entregue diverso material de apoio. A alegria com que eles recebem as coisas mais simples, é para nós um estímulo! Foram estes pormenores e o intercâmbio que fizemos ao longo dos mais de 200 dias de permanência que ajudaram a criar os laços de amizade que ainda hoje transporto comigo e que criaram um nó na garganta na hora da despedida.
          Tenho na parede de casa, tal como os camaradas da equipa do KMTC, um simples papel A4 assinado pelo Big. Gen. Aminullah, Comandante do KMTC, reconhecendo o trabalho, o empenho e a dedicação postos na tarefa de formação e mentorização. É sem dúvida uma recordação que guardarei com alegria até ao final da minha vida.

13/09/12

"HISTÓRIAS À VISTA" - 15

          15.ª “HISTÓRIA À VISTA”, continuação das memórias do 1.º Comandante do Navio de Apoio “NRP São Miguel” - CMG REF Oliveira e Costa (1985-1988).

MEMÓRIA n.º 3: Pintado de cinzento?

          O “São Miguel”, de maneira “leviana”, diga-se, era amado por quem nele estava e desprezado ou odiado por quem estava de “fora”. Precisando melhor a sua guarnição tinha como elevada aspiração recupera-lo totalmente e pô-lo a navegar e, do lado de fora, contavam-se pelos dedos de uma mão os Oficiais empenhados e igualmente interessados na sua recuperação. Não é exagero é a verdade pura, fria e triste.
          Muitas foram as situações que podem ilustrar esse sentimento que vinha desde o primeiro dia em que aquele “entrara” na Marinha pela mão do Alm. CEMA de então. Apesar desse manifesto desconforto todos os elementos da guarnição se empenhavam, cada um de per si, com entusiasmo, dentro das suas capacidades e dimensão, na execução das tarefas que lhes iam sendo cometidas contrariando o negativismo que rodeava o navio e, por simpatia, a sua guarnição.
          Grande parte da logística, no início da sua “vida”, foi essencialmente concretizada através da satisfação de pedidos particulares feitos a camaradas que tinham privado com alguns dos elementos da guarnição. Luvas de cabedal, capotes, papel higiénico, tintas, etc., etc., com a promessa de tudo ser reposto conforme as requisições fossem sendo satisfeitas. Deve ter sido uma situação única na Marinha.
          Quanto mais contrariedades surgiam mais unidos e empenhados ficávamos. Na altura interiorizámos que o “São Miguel” nos conhecia e sabia que tinha em cada elemento da sua guarnição um amigo sincero e preocupado pelo seu bem-estar e apresentação! Viver aquele navio foi realmente uma experiência única. Para ilustrar bem da nossa situação conto uma ocorrência hilariante. Não tenho outra palavra para a classificar…
          Já passava do meio-dia. Estava um dia soalheiro e a maré de enchente. O navio atracado e a guarnição conversava no exterior aguardando a saída do almoço quando sou questionado por telefone onde me encontrava. Informei que estava atracado no Cais do Tabaco e que em breve iríamos almoçar. Do outro lado ouvi risos. Curioso perguntei o que se passava. Na resposta foram-me dizendo que mais tarde falariam comigo e que nesse dia não passasse pelo Ministério como fazia habitualmente.
          Perante a minha insistência para saber da razão do telefonema o meu interlocutor, deixando perceber uma gargalhada abafada, disse-me que reinava grande agitação e consternação na SSM. Queriam saber quem tinha autorizado, sem o seu consentimento e conhecimento, o fornecimento de tinta ao “São Miguel”! Manifestamente agastados exigiam saber quem tinha desrespeitado orientação superior.
          Dispenso-me de tecer comentários sobre a explicação que me deram na manhã seguinte e que refiro já a seguir. A ocorrência teve origem na observação, perto da hora do almoço, por alguém no Ministério que, olhando para o rio, reparou num navio mercante, navegando, todo pintado de cinzento e o identificou como sendo o “São Miguel” já que não havia navios mercantes pintados de cinzento! Da simples observação aliada à “simpatia”, em que o navio era tido, rapidamente foi passada informação a “quem de direito” e a confusão instalou-se… A telefonista já não sabia a quem havia de ligar!
          Quando finalmente houve confirmação de que o navio se encontrava atracado ao “Cais do Tabaco” as “coisas” serenaram. Nesse mesmo dia, da parte da tarde, souberam que o causador de tanto “ruído” era o N/M “Ilha do Porto Santo” que depois dos fabricos, a que fora sugeito e com nova pintura, procedia á calibração de agulhas! Esta caricata ocorrência atesta bem da “boa vontade” que havia para com o “São Miguel”.
          Mais tarde, a 13MAR86 quando o “nosso navio se fez ao mar pela primeira vez” levava a chaminé pintada de cinzento (não havia tinta para mais…) que, contrastando com as restantes cores da CNN onde sobressaía o casco azul, mais parecia ter sido pintada de branco. Era a primeira saída do “São Miguel” para o mar. Toda a guarnição estava entusiasmada e empolgada com o feito. É verdade! Tínhamos conseguido pôr o navio a funcionar, isto é, a navegar contra quase tudo e quase todos...
          A saída para o mar representava para cada um de nós uma vitória pessoal. Para trás ficava muito trabalho, empenho e sacrifícios duma guarnição excepcional para quem a Marinha continuava a ser o seu ideal. Era um grupo disciplinado e coeso, modesto e ciente das suas limitações.
O navio já não nos escondia nada, nem nós… a ele!

09/09/12

O BOTE AERO-DESLIZANTE DA ESCOLA DE FUZILEIROS

MEIOS ANFÍBIOS

A necessidade aguça o engenho!


Bote aero-deslizante na Pista de Lodo da Escola de Fuzileiros (imagem cedida por Associação de Fuzileiros).

          Entre Março de 1962 e Setembro de 1968, foi utilizado na Escola de Fuzileiros uma pequena embarcação designada por "bote aero-deslizante", idealizada pelo então 1.º Tenente Maxfredo da Costa Campos (Oficial de Marinha com o curso FZE), inspirado nas embarcações "swamp airboat" empregues a nível civil em zonas pantanosas em diversos países.
          O casco foi construído artesanalmente por civis na zona da Foz do Arelho - Lagoa de Óbidos e os componentes mecânicos (motor e estrutura metálica) foram montados nas oficinas da Escola de Fuzileiros, adaptando material disponível no Depósito de Inúteis da Direcção do Serviço de Abastecimentos da Marinha de Guerra Portuguesa.
          Tratava-se de uma embarcação impulsionada por um motor radial em forma de estrela (KINNER B5 de 125cv) e respectiva hélice de madeira, oriundos de um antigo avião ligeiro (biplano de instrução FLEET 10G) da extinta Aviação Naval, encontrando-se o motor montado sobre uma estrutura metálica erigida na popa e a hélice devidamente protegida nas suas laterais por duas redes metálicas, uma acoplada a bombordo e outra a estibordo da embarcação.


Biplano de instrução FLEET 10G da extinta Aviação Naval (imagem cedida por Museu da Marinha).

          No tocante ao casco, este era construído em contraplacado marítimo, cujo fundo interno era revestido a chapa metálica somente no local onde se localizava a estrutura com o motor, por forma a suportar o seu peso (137 kg); por sua vez o fundo externo era quase chato, sem quilha nem obras vivas, diferenciando-se dos "swamp airboat", em virtude de estes últimos apresentarem uma proa recta e fundo completamente chato.
          De evidenciar o facto de, como o "bote aero-deslizante" era impulsionado por um motor de avião, a sua condução era realizada respectivamente por uma manete de avião, que permitia controlar um grande leme localizado na traseira da hélice de madeira.


Bote aero-deslizante com fundo quase chato, sem quilha nem obras vivas (imagem cedida por Associação de Fuzileiros).

          O desiderato inicial da construção do "bote aero-deslizante", cuja garagem de pedra e cal com rampa se situava a poucos metros da caldeira da Pista de Lodo, era permitir aos instrutores Fuzileiros deslizar neste local de treino, para rápido socorro a instruendos exaustos ou atolados no lodo, onde botes pneumáticos com motores fora de bordo e hélice submersa seria impraticável.


Bote aero-deslizante em socooro de um instruendo exauto no lodo (imagem cedida por Associação de Fuzileiros).

          Tinha a vantagem de conseguir atingir alta velocidade (mais de 100 Km/h) e ser dotado de grande manobrabilidade (conseguia rodar em torno do próprio eixo), no entanto, tal característica traduzia-se ao mesmo tempo no inconveniente de ser de difícil condução, efectuada mediante uma manete de avião aparelhada a meia-nau, em frente ao único espaço com banco na embarcação, destinado ao condutor e assistente.
          É de salientar que, em virtude de não dispor de mais bancos para o parco pessoal embarcado no espaço à vante do condutor (capacidade máxima para 04 militares), nomeadamente quando totalmente armados e equipados, estes confrontavam-se com más condições de transporte, no que toca a padrões ergonómicos e funcionais, de que resultava só poderem humanamente suportar pequenos percursos embarcados.


Bote aero-deslizante com 04 militares no espaço à vante do condutor (imagem cedida por Associação de Fuzileiros).

          Motivos que contribuíram para que não fosse muito utilizado operacionalmente fora da Pista de Lodo, tendo o “bote aero-deslizante” sido abatido ao efectivo em meados de 1969, após um pequeno acidente que lhe danificou o motor e deformou a hélice em Setembro de 1968.
          Não obstante, manteve-se por alguns anos guardado, mas sem manutenção nas instalações da Escola de Fuzileiros, tendo sido somente retirado após a criação da UAMA - Unidade de Apoio de Meios Aquáticos, em Junho de 1979.

          Para além da sua utilização na Pista de Lodo (entre a estrada Norte que dava entrada na Escola de Fuzileiros até a estrada na zona Sul, junto às cobertas da zona do convento) e Rio Coina, destaca-se:
- Em 1962, foi empregue em vários estados de maré, por instrutores durante um exercício de desembarque anfíbio realizado no Algarve, junto a praia do Campo de Treino de Minas e Demolições na Ilha da Culatra, situada na Ria Formosa, ao largo da cidade de Olhão;
- Acompanhou por vezes o desfile de viaturas anfíbias LVT-4 (deslizando sobre a Pista de Lodo), por ocasião da Cerimónia de Juramento de Bandeira dos Recrutas Fuzileiros, tendo a 1.ª vez sucedido no 4.º Curso de FZE (29/01/1962 - 31/03/1962), que a prática correspondeu ao 2.º Curso FZE a ser ministrado na Escola de Fuzileiros.


Imagem demostrativa do grande leme traseiro do bote aero-deslizante (imagem cedida por Associação de Fuzileiros).

          Curiosamente, alguns Oficiais Subalternos que conheceram o "bote aero-deslizante" durante a sua frequência do curso de FZE na Escola de Fuzileiros, aquando do seu destacamento em comissão de serviço para o TO do Leste de Angola (Chilombo, Lungué-Bungo e Rivungo) ou na Guiné-Bissau, ainda equacionaram formalizar um pedido de construção de um pequeno número destas embarcações melhoradas à Direcção Técnica da Armada.
          O objectivo visava, utilizar nas zonas de chanas do Leste de Angola e nas zonas de bolanhas da Guiné-Bissau, onde os botes pneumáticos “ZEBRO” e botes de fibra de vidro (sintex) "MARUJO" tinham dificuldade em deslocar-se e originavam por inerência um maior consumo de hélices.

04/09/12

"HISTÓRIAS À VISTA" - 14

          14.ª “HISTÓRIA À VISTA” na senda das memórias do 1.º Comandante do Navio de Apoio “NRP São Miguel” - CMG REF Oliveira e Costa (1985-1988).

MEMÓRIA N.º 2: A primeira defensa e as outras!

          Tinha 15 dias de comando de um navio ainda exteriormente identificado como navio mercante, embora já pertencente à Armada, sabendo-se que o seu nome seria “São Miguel”. Era omnipresente, e por todos sofrido, o ostracismo a que o navio tinha sido votado pelo Estado-Maior.
          Verdade seja dita que ao longo de toda a minha comissão tive sempre o apoio e incentivo do Alm. CEMA, Alm. VICECEMA e do CFR Oficial às Ordens do Alm. CEMA. O sucesso alcançado na recuperação do navio muito se deve à posição por eles assumida.
          Era desolador ver e sentir o estado psicológico e físico daquela guarnição que, “aguentando a guinada”, não esmoreceu perante tantas contrariedades conseguindo levar por diante, com respeito, muita disciplina e amor à Marinha a recuperação do navio. Éramos generosos e humildes. Todos tentavam cumprir dando o melhor que sabiam e podiam na execução das tarefas que lhe iam sendo cometidas.
          Quando subi pela primeira vez a prancha do navio fui recebido pelo Imediato, Engenheiro e pelo Mestre. A uns cinco metros observavam, encostados à borda, numa atitude que considerei irreverente, algumas Praças da Guarda fiscal e alguns elementos da Companhia de Navegação, a que pertencera o navio e que, àquela data, ainda se encontravam embarcados.
          Senti, com tristeza, como uma confirmação, de que algo não estava a correr bem para mim. Já na véspera recebera do 1º Ten., da secretaria da DSP, a Guia para o comando do “São Miguel”... sabendo por ele que já tinha como Oficial Imediato o Cten. António Meyrelles. Antes de terminados os cumprimentos já tinha decidido aceitar o desafio embora não fazendo a mínima ideia da situação em que se encontrava a unidade.
          No camarote fardei-me de serviço interno e dei início a uma faina geral, sem o ostentar, que durou 07 longos meses! Cerca de 02 meses mais tarde tomei posse, no Gabinete do Alm. CEMA, do Comando do “São Miguel” e eu seria o seu primeiro Comandante.
          Naquele dia, da minha primeira entrada a bordo, o navio estava atracado “à pedra” no Cais do Tabaco o que me trouxe à ideia a imagem, para mim sempre repulsiva dos navios vendidos para sucata encostados e “abandonados” no Poço do Bispo. Uma tristeza que os olhos viam mas que o coração não aceitava.
          Por vontade do Estado-Maior ali deveria continuar, e ficar, tal o incómodo e mal-estar que a vinda daquele navio para a Armada lhes causava. (Quão distante na imponência e longínqua a transmudação que se iria constatar no dia 04 de Abril de 1988, a bordo, quando da entrega do comando ao CFR Brito Subtil, na Doca da Marinha em acto presidido pelo Comandante Naval do Continente, Vice-almirante Rodrigues Consolado!).
          Os tripulantes civis e as Praças da então Brigada Fiscal mantinham-se a bordo, por turnos, trazendo o almoço em lancheiras e utilizando como sala de estar e de refeições, o salote que viria mais tarde a ser a Câmara dos Sargentos. A primeira acção era sem dúvida fazer desembarcar aquele pessoal estranho à Armada. O Oficial Imediato foi um dos grandes obreiros nas diversas soluções encontradas até à completa saída desse pessoal.
          Não que fossem indesejáveis mas assim o navio estava mais arejado! Comandante, Imediato, Engenheiro (do Serviço Especial), Mestre, 02 Sargentos e 1 Praça de máquinas e 02 Praças de manobra, num total de 09 homens, compunham a guarnição do navio naqueles primeiros dias do meu comando!
          O navio não tinha energia nem água. Era simplesmente um casco degradado e ferrugento, frio, austero e distante. O convés era uma “estrada” de ferrugem com alguns buracos de tinta! Os elementos da guarnição, que ia aumentando muito lentamente, almoçavam em Alcântara. Para agilizar a saída do pessoal estranho à Armada conseguiu-se que o navio mudasse do Cais do Tabaco para o Cais da Doca da Marinha concretizando-se então a saída desse pessoal.
          Na Doca da Marinha ficando, ali também sem defensas, atracado à muralha! Todos os dias me deslocava pelas Unidades, Departamentos e Serviços procurando encontrar apoio para a recuperação do navio. Era um trabalho desgastante e de reduzidos resultados práticos face aos empréstimos conseguidos, particulares e clandestinos, mediante vale assinado por mim junto de camaradas amigos.
          O “São Miguel” ia-se “compondo” em material e pessoal. Desde o primeiro dia em que o navio “assentou praça” que a guarnição se dedicou com afinco na sua recuperação. Com apenas 15 dias de comando o número de Requisições era grande e não se vislumbravam datas para a sua satisfação.
          Entre as muitas preocupações sobressaía a falta de defensas. Com ventos do quadrante Sul o navio batia na pedra de forma inaceitável criando-se a bordo um ambiente penoso e difícil de aceitar agravado com a situação do navio estar apagado, sem energia, água e sei lá mais o quê... O casco era uma impressionante caixa de ecos.
          Falei com o Mestre. Tinha de se encontrar uma solução para as defensas. Nesse mesmo dia, à tarde, reparei no Mestre, o 2º Sarg. M. Vasconcelos, a entrar na Doca da Marinha, fardado de serviço interno, empurrando um enorme pneu de camião fazendo-o rodar até à prancha do “São Miguel”. Comprara-o, à sua custa, por 100 Escudos, nas Bombas de Gasolina do lado de fora da Doca.
          Este pneu de camião foi a primeira defensa do “São Miguel” como navio da Marinha de Guerra Portuguesa! Só mais tarde me apercebi da força moralizadora que esta acção teve nos poucos e desconsiderados elementos daquela guarnição, de um navio sem futuro previsível, que a Marinha teimava em menosprezar tratando-o como a um “filho bastardo”.
          Mais duas semanas se passaram e tivemos de regressar ao Cais do Tabaco pois o lugar na Doca ficara indisponível. Desta vez, só com pessoal da Armada, o navio ficou atracado mas com uma defensa! As soluções que se iam encontrando para minorar as nossas carências eram cada vez mais sofisticadas.
          Entretanto já recebíamos energia de terra. O ambiente a bordo “melhorou” bastante e a guarnição com redobrado entusiasmo, sem aparato e em surdina continuou, de forma cada vez mais empenhada, na recuperação do navio que afinal era só “seu”!
          Beneficiou-se o aparelho dos paus de carga e os circuitos hidráulicos dentro das limitadíssimas possibilidades do navio e dos seus homens conseguindo-se que os paus aceitassem alguma carga mas sem confiança devido aos derrames do óleo e à degradação do material. Lentamente algumas das requesições iam sendo satisfeitas mas não se vislumbrava qualquer hipótese de nos serem fornecidas as tão desejadas defensas.
          Assim numa sexta-feira à noite eu, o Mestre e mais dois Marinheiros fizemos rolar duas grandes defensas até junto do navio, constituídas por um tronco ferrado, onde enfiavam dois pneus, com amarretas de suspensão, e, operando os paus de carga, colocámo-las na água amarrando-as para o navio. Tinham sido “recuperadas” de um monte de material diverso e “abandonado” no cais, não distante do navio.
          Na altura ninguém perguntou por elas e quando alguém da AGPL, algum tempo depois, perguntou de quem eram aquelas defensas claro está que a resposta foi só uma:
- “Eram da Marinha!”.
          A “defensa do Mestre” fora entretanto “carinhosamente” dispensada, guardada e peada no Porão do Comandante, o porão n.º 3.