22/02/13

“HISTÓRIAS À VISTA” - 27

          27.ª “HISTÓRIA À VISTA”, da autoria do 1.º Comandante do Navio de Apoio “NRP São Miguel” - CMG REF Oliveira e Costa (1985-1988), versando sobre os preparativos e início da viagem do NRP "São Miguel" para Moçambique.
 
MEMÓRIA N.º 9: 11 cms. …?
 
            31AGO87. Com a oferta embarcada em Lisboa, resposta ao apelo internacional do Governo Moçambicano, atestados e lastrados, largámos para uma viagem que seria como que a nossa manifestação musical própria! Já tínhamos navegado, na costa do Continente, no Norte e no Sul. Já tínhamos ido à Madeira. Agora, numa viagem de cerca de 4 meses, íamos a Moçambique onde escalaríamos Maputo, Beira, Nacala e diferentes locais, na costa moçambicana, a designar pelo Governo de Moçambique após a chegada.
          Nesta viagem faríamos escala nos Açores (Horta), América do Norte (New Jersey), Brasil (Fortaleza), África do Sul (Durban e Cape Town), São Tomé e Príncipe (Ana Chaves) e Cabo Verde (S. Vicente) regressando a Lisboa 04 meses depois! Era uma viagem desejada do fundo do coração e também merecida, digo eu… Um ano antes tínhamos feito dois lançamentos ao mar, com sucesso, de cerca de mil e oitocentas toneladas de munições obsoletas e sentenciadas da Marinha, do Exército, e de outras entidades, em condições inimagináveis e de grande risco.
          Pelo menos foi esse o entendimento do Director do Depósito de Munições NATO de Lisboa, bem como de alguém responsável pelo Parque da GALP, Depósitos de Gás, junto do Cais do Portinho da Costa e ainda de um grupo de Rotários, que me convidaram, para fazer uma exposição sobre o tipo do material em carregamento, riscos e medidas de segurança tomadas, por intermédio de um médico veterinário, residente em Santo António da Caparica, a que, obviamente, me escusei o mais delicadamente que me foi possível!
          Terminado o lançamento ao mar não me foi permitido louvar a guarnição pois poderia ser entendida tal manifestação como de um auto-elogio ao comando do navio… finalmente foi autorizado conceder, à guarnição, três dias de licença por favor e sem quaisquer referências ao pessoal do Exército que embarcara, como auxiliar, nessas missões!
          Hoje o destino, que ninguém pode prever ou controlar, “acertava” as nossas contas proporcionando-nos uma viagem de sonho! Uma viagem que desejávamos, levando ajuda a um povo irmão sofrido, muito sofrido, e, individualmente, cada um sentia-se orgulhoso por ter sido um dos eleitos para levar um forte, caloroso, saudoso e apertado abraço ratificando, de forma tão singela, uma amizade e maneira de ser de há já 500 longos anos!
          Aproveitando as escalas programadas levámos além do auxílio de emergência, equipamentos para a Estação Rádio Naval da Horta, material da UCLA e contentores da ADRA para alguns dos PALOPs por onde o NRP “São Miguel” iria passar. O carregamento, na Doca da Marinha, foi iniciado a 14AGO87 e, a 31AGO, uma segunda-feira, largámos pelas 1630. A nossa intensa vida a bordo tinha-nos transformado, ao longo de dois anos, de desajeitados Marinheiros da Marinha Mercante em profissionais especializados!
          Com uma semana de carga, quando tudo parecia correr sobre rodas, caiu um soldado à água que de imediato foi resgatado por um Mar. FZ. O transporte do material até ao cais e o trabalho braçal da sua estiva a bordo, era feito por pessoal do Exército. Nesse mesmo dia, o Ten. Cor. Miquelina Simões, que controlava o transporte e descarga do material, vindo da Manutenção Militar em atrelados de 14 toneladas preenchendo de forma curiosa a Doca da Marinha, sofreu um enfarte.
          Enquanto aguardava a ambulância foi acompanhado, na “Sala de Estar dos Oficiais” da Doca, pelo Serviço de Saúde do navio. Infelizmente viemos a saber que não conseguira recuperar vindo a falecer mais tarde. Foi doloroso pois tínhamos no Ten. Cor. um amigo profundamente empenhado que se impusera pela sua eficiência, dinamismo e boa disposição. Já perto da data da saída do navio tivemos o prazer da companhia ao almoço, na câmara do NRP “São Miguel”, dos ilustres convidados Pedro Solnado, Raul Solnado, Fernando Pessa e Dr. Marcus de Noronha.
          Depois do almoço, que mais não foi do que um quente, encantador e inesquecível convívio, fiz de cicerone na visita à Caravela “Boa Esperança”, que se encontrava atracada do lado interior da Doca da Marinha, tendo-se juntado a nós Maria Barroso. No dia da saída embarcou o Asp. Antas Torre, filho do Adido de Defesa em Maputo. Na Horta, Ilha do Faial, Açores, faríamos frescos e aguada. Seriam descarregados os equipamentos embarcados com destino à Estação Rádio Naval da Horta, seguindo depois para New Jersey onde estava previsto o embarque de 2.500 toneladas, da Ordem Soberana de Malta, sendo 2200 oferta principal da Ordem e 300 toneladas oferta particular de um Cavaleiro da Ordem.
          A execução da Missão era original. Do auxílio, dirigido a Moçambique, parte seria desembarcado nos Portos principais de Maputo, Beira e Nacala e, o restante, ao longo da costa moçambicana utilizando-se quatro viaturas anfíbias, dos FZ’s, os LARC’s. Viaturas de “caixa aberta” com a capacidade de transportar 5 toneladas cada. Seriam arriadas ao mar junto à costa, próximo do local indicado pelo Governo Moçambicano.
          Carregada a viatura seguiria, pelos seus meios, até ao local da entrega do material permitindo a distribuição directamente às populações que, por motivo da guerra, se tinham refugiado junto ao mar, ao longo da costa, em locais que lhe proporcionavam segurança, algum bem-estar e subsistência mas isolados e sem acessos rodoviários. Uma decisão merecedora dos maiores encómios pela justiça e atenção que iria proporcionar àquelas populações desalojadas.
          A Marinha desde o início sempre manifestou o seu empenho no sucesso desta operação. Estudos, contactos e levantamentos foram de facto exaustivos. Um excelente trabalho da 3ª DIV do Estado-Maior através do Cte. Rodrigues Gaspar que me obrigo aqui a indicar o seu nome, pelo merecimento, amizade e dedicação que devotou à missão numa atenção e cuidado a que não estávamos habituados.
          Os LARC’s vieram, navegando, para a Doca, sendo içados para bordo, através dos paus de carga, e colocados no convés onde ficaram “à justa”, por ante a vante de meia-nau, depois de cortados a maçarico, pela “máquina”, alguns olhais na amurada onde amarravam os contentores quando estivados sobre os porões. O dia da partida começou soalheiro e a boa disposição era uma constante em todos.
          O ambiente a bordo era de festa e os elementos da guarnição foram convidados a trazerem as mulheres e os filhos para o almoço desse dia. Era uma comemoração inédita no “São Miguel” onde se juntaram, as duas famílias a naval e a civil. As duas mereciam-no! Tanto trabalho, preocupações, cuidados, arrelias, desgostos, sonhos, ansiedades e alegrias tudo se misturava e todos mostravam o orgulho, respeito e agradecimento!
          O tempo não parou e o nosso lado civil desembarcou para, no cais da Doca, se despedir. O mestre apitou à faina e com os militares formados a bordo e os familiares juntos no cais acenamos um último adeus! Amarração ao singelo, cabos dentro, um último beijo enviado, para quem no cais teimava em nos seguir, máquina a vante. Comovidos e de alma cheia demandámos a barra. A viagem tinha começado e o navio, navegando, com alguma carga, apresentava um comportamento ardente, clamando por uma maior atenção ao leme.
          O balanço era lento, não chegava a adormecer mas era lento de mais para o “meu gosto” e, algumas vezes, tive a percepção de balanços “mal acabados”. O navio não “casava” bem com o tempo que se fazia sentir! Tive a noção de que havia um “desalinhamento” com o mar! Fiz de novo as contas em função das cargas embarcadas e a altura metacêntrica era de 11 (onze) cms! Era pouco mas ficaria melhor quando embarcasse a carga nos Estados Unidos.
          Uma semana depois de ter sido colocado no navio recebemos a visita de um dos últimos Comandantes do N.M. “Cabo Verde”, a convite do Imediato. Foram momentos encantadores onde o amor à vida de Marinha e ao mar estiveram sempre presentes. Notei, e guardei para mim, quanto o “Cabo Verde” representava para aquele Capitão da Marinha Mercante! Ainda não conhecia o “meu” navio mas, hoje… como eu o compreendo!
          Ao longo daquela visita foi-nos transmitindo experiências, cuidados passados e a vida vivida a bordo! O tempo passara sem darmos por isso! Um encontro de profissionais com todo o tempo do mundo como se se tratasse de uma passagem de serviço a quem chega trazendo somente boa vontade e muito empenho… mas irmanados no mesmo amor pelo mar. Despedimo-nos com a certeza do dever cumprido de quem saiu e... da responsabilidade para quem chegara!
          De tudo o que foi dito e referido, nessa visita, guardei dois assuntos que me despertaram a atenção pela ênfase com que nos descreveu. A Altura Metacêntrica (AM) “demasiado” pequena, o que levava a maioria dos capitães a não desejarem embarcar no “Cabo Verde”, e os aparelhos de ar condiccionado que estavam sempre numa lástima provocando muitas vezes o “desespero” no pessoal embarcado dizendo, à laia de justificação, que o navio fora construído para navegar sempre carregado e em climas mais frescos!
          Agora navegando para os Açores recordei o tema da AM! Em reunião com o Imediato e com o Engenheiro foi decidido que na Horta mudariamos os LARC’s para o porão, verificaríamos o lastro e meteríamos o gasóleo possível. Aproveitei para reler alguns capítulos do livro sobre estabilidade, argentino, que me fora oferecido pelos Peritos Arqueadores Moura e Torcato, da Inspecção Geral de Navios, cuja profunda amizade vinha do meu tempo de Capitão de Porto da Horta. Chegámos à Horta perto das 2100. Noite de luar e, dentro do Porto, a água estava espelhada. Não vou contar o que senti ao entrar e manobrar o NRP “São Miguel” naquele porto onde vivi durante 5 anos… Um dia, se for capaz, ainda vou contar sobre essa comissão de encanto!
          A faina de rearrumação da carga e dos LARC’s teria de ficar para o dia seguinte pelo que foi feita uma msg para Lisboa informando da demora na saída que estava prevista para a manhã seguinte. Na resposta era informado que a alteração proposta não era aceite e reconfirmava a hora de saída como previsto! Problemas… Levávamos dois anos de vida do navio e as beneficiações das condições de habitabilidade, por nós solicitadas, desde finais de 85 nunca foram efectuadas.
          Assim o Comando tentava cumprir escrupulosamente as datas de saída mas, nas chegadas, entrava logo que possível, não sacrificando mais o pessoal, o que nunca foi bem entendido superiormente! Agora tudo parecia indicar que a alteração proposta se encaixava perfeitamente nesse comportamento “intolerável” do navio. Respondi ser aconselhável diferir a saída pois necessitava de movimentar carga para melhorar a estabilidade do navio.
          Na volta estava a ser chamado à Cabine pois tinha o Estado-Maior em linha! Do outro lado da linha um Oficial General no seu estilo habitual de diálogo bem-humorado e chistoso queria saber das razões da minha “preocupação”! Respondi que era um problema com a AM e que contava poder sair pelas 1600, resposta que não foi bem acolhida! Sem mais diálogo disse para voltar a contactar, pela fonia, às 1400. Voltei a repetir das razões que me levaram a fazer o arranjo da carga reforçando que estava com 11 cms de AM.
          Conforme eu ia falando, embora as comunicações estivessem boas, o Alm., ia repetindo com aquele seu ar de mofa, o que eu lhe ia dizendo! Pareceu-me perceber, no ruído de fundo, alguém dizer:
- “deixe-o… deixe-o!”.
          Fui então autorizado a sair logo tivesse terminado a faina. Com a mudança das viaturas anfibias para o porão, Paus arriados, lastrado o tanque 3C com água salgada e metido 70 Toneladas de gasóleo conseguimos passar de 11 cms de AM para 13! Mais tarde vim a saber que, o “sussurro” ouvido, pertencia ao Alm. Martins Guerreiro chamado para dar a sua opinião, perante a minha “intransigência”, e que ficara admirado com a informação sobre a situação do navio, tendo sugerido ser prudente autorizar o proposto pelo Comando do NRP “São Miguel”. E assim foi! Composta a carga e melhorada a AM largámos para W continuando a nossa viagem!

19/02/13

O STEYR PUCH AP 700 HAFLINGER NA ESCOLA DE FUZILEIROS

          Na sequência da redacção de artigos sobre meios militares (aéreos e anfíbios) que entre 1961 e 1964, por sugestão da Direcção Técnica ou proposto por empresas de material militar, demonstraram as suas capacidades em testes realizados na Escola de Fuzileiros, sob orientação técnica do então 1.º Tenente Maxfredo da Costa Campos (Oficial de Marinha com o curso FZE), darei início à apresentação de:
 
MEIOS TERRESTRES
 
          Após a 2.ª Guerra Mundial, no que concerne a viaturas tácticas ligeiras o Exército austríaco encontrava-se apetrechado com jeeps Willy’s MB e Ford GPW facultados pelo Exército norte-americano, pretendendo substituí-los a curto prazo por viaturas pequenas, de baixo peso, concepção e fabrico nacional.
            Contactada a indústria automóvel nacional surge, em Setembro de 1959, o STEYR PUCH AP 700 Haflinger, desenhado por Erich Ledwinka e fabricado até 1975 num total de 16.647 viaturas, tendo sido exportado para 35 países, ficando conhecido popularmente por "Jeep austríaco".
          É de realçar que cerca de 7.000 foram utilizados para serviço militar nos Exércitos alemão, australiano, austríaco, holandês, indonésio, italiano, jugoslavo, nigeriano, sueco e suíço, assim como pela Marinha Real britânica a bordo de Porta-aviões.
 

Versão de transporte de tropas do Exército austríaco

          Trata-se de uma viatura ligeira Todo-o-Terreno (4x4) multiuso de pequenas dimensões (2,85 x 1,35 x 1,30 metros [comprimento x largura x altura]), passível de ser aerotransportável por avião, helicóptero (internamente ou por recurso a gancho para carga externa suspensa) ou lançado por pára-quedas, de fácil manutenção e especificamente projectada para uso em terreno montanhoso e todas as condições meteorológicas, utilizando rodas com pneus 145 x 12 que absorvem o choque do terreno.
          O motor 700 AP BOXER de 643 cm³ a 4 tempos de 2 cilindros e 24cv (gasolina), refrigerado a ar e com uma caixa manual (com 04 mudanças para a frente e 01 marcha-atrás), é montado debaixo da parte traseira do chassis permitindo que a área traseira sirva para transporte de carga até 500 kg (incluindo + 2 militares).
 

Detalhe da motorização do STEYR PUCH AP 700 HAFLINGER

          Com um peso vazio de 635 kg e carregado de 1150 kg, velocidade máxima em estrada de 65 km/h, autonomia de 400 km, capacidade de subir e descer encostas rochosas até gradiente de 65% ou inclinação lateral de 45% e depósito de combustível de 31 litros, apresentava uma relação favorável entre as suas pequenas dimensões e capacidade de transporte de carga com segurança e rapidez através de terreno difícil, em virtude do baixo centro de gravidade, inexistência de uma carroçaria superior e distância ao solo de 30 cm.
          Tem capacidade de rebocar um semi-reboque (até 300 kg de capacidade), a prestação de ambos os bloqueios do diferencial dianteiro e traseiro permite o veículo progredir no terreno, atendendo à tracção às 04 rodas, mesmo que apenas uma roda esteja em contacto firme com o solo, cada roda tem suspensão independente, tem capacidade de passagem a vau na situação de carregado (água, areia, lama e neve) de 50 cm e em caso de necessidade pode ser levantado por 04 pessoas.
 
          Foi testada em Portugal, por volta de 1962 pelo 1.º Tenente Maxfredo Costa Campos na Escola de Fuzileiros, visando a sua utilização futura nos TO’s da Guerra Colonial, na sua versão básica (Serie 1 model B) sem capota de lona ou bancos traseiros rebatíveis (equivalente a uma mula mecânica) como alternativa a jipes.
          Não foi todavia adquirido por dispor de uma área de transporte de carga relativamente pequena (2 m2) quando comparada com viaturas semelhantes já ao serviço das FA’s (Mercedes UNIMOG 401) e no tocante à capacidade de transporte de pessoal adicional (+ 2 militares), apresentar condições deficientes no que toca a padrões ergonómicos, face a inexistência de bancos traseiros.
 

Versão básica (mula mecânica) do STEYR PUCH AP 700 HAFLINGER

          Como viatura militar foi utilizado como plataforma para vários sistemas de armas:
- Metralhadora-pesada M2 HB 12,7mm M2 HB (Exército austríaco);
- Canhão sem recuo 57 mm M18A1 (Exército austríaco);


Viaturas do Exército austríaco equipadas com metralhadora-pesada M2 HB 12,7mm M2 HB e canhão sem recuo 57 mm M18A1

- Canhão sem recuo M40 10,6 mm (Exército austríaco);
- Porta-morteiro 82 mm;
- Canhão sem recuo Bofors 90 mm PV-1110 (Exército sueco);


Viatura do Exército sueco apetrechada com canhão sem recuo Bofors de 90 mm PV-1110

- Lançamento de 14 mísseis anti-carro filo-guiados Bofors RB-53 BANTAM
    • 06 mísseis à frente e 08 mísseis atrás (Exército sueco e suíço);


Viatura do Exército suíço dotada de mísseis anti-carro filo-guiados Bofors RB-53 BANTAM

- Lançamento de mísseis anti-carro filo-guiados MOSQUITO [Serie 2 model MML]
    • 02 lançadores, cada um com 02 mísseis na versão do Exército austríaco (+ 4 mísseis de reserva);


Viatura do Exército austríaco equipada de mísseis anti-carro filo-guiados MOSQUITO

    • 04 mísseis na versão do Exército italiano;
    • 01 lançador e 04 mísseis transportados na versão do Exército indonésio e suíço.
E para diversas funções utilitárias:
- Transporte de tropas / carga (Exército austríaco);
- Viatura porta-macas (Exército austríaco);
- Viaturas de comando e comunicações [viatura designada model CC]
    • Exército austríaco


Viaturas de comunicações do Exército austríaco

    • Exército australiano
          A título de curiosidade algumas viaturas do Exército australiano participaram no conflito do Vietname.


Viaturas do Exército australiano no TO do Vietname

Artigos relacionados:
- MEIOS AÉREOS: http://barcoavista.blogspot.pt/2012/08/girocoptero-na-escola-de-fuzileiros.html
- MEIOS ANFÍBIOS: http://barcoavista.blogspot.pt/2012/09/o-bote-aero-deslizante-da-escola-de.html

10/02/13

LEITURAS À VISTA - 03

          Para a 3.ª “LEITURA À VISTA”, recomendo o livro: "Bissau em chamas", da Editora Casa das letras, redigido pelos Almirantes Alexandre Reis Rodrigues e Américo Silva Santos.
 


































 
 
 
          «Em Junho de 1998 aconteceu na República da Guiné-Bissau um golpe de estado militar seguido, sem solução de continuidade, por uma guerra civil sem quartel.
          Não se tratava, obviamente, do primeiro golpe militar africano. Mas, para Portugal, era uma ocasião especial por razões de natureza política e estratégica e por motivações afectivas muito próprias.
          Duas vias se apresentaram que pareciam fornecer a Portugal a oportunidade e os instrumentos necessários para recolher os cidadãos nacionais em situação precária e ajudar o povo e o Estado da Guiné-Bissau a retomar o caminho da sua normal evolução democrática: em primeiro lugar, a catalisação de uma aliança com nações amigas para uma intervenção humanitária militar preparada para impor e manter a paz entre as partes em conflito; e em segundo lugar, a acção nacional isolada, com o acordo das autoridades guineenses, correndo o risco de enfrentar hostilidades de potências já envolvidas no conflito.
          Os esforços desenvolvidos para a primeira solução lamentavelmente falharam. E Portugal ousou! Rápida e decididamente, de forma que se revelou oportuna, competente e eficaz, assumiu a segunda via. Vencendo cepticismos internos e externos, a diplomacia e as Forças Armadas Portuguesas, sob uma direcção política com vontade de fazer, viram recompensada a sua ousadia...».

04/02/13

BLAUS VII - UM VELEIRO DE APOIO AO TREINO DOS CADETES DA ESCOLA NAVAL


O "Blaus VII" a navegar como veleiro de instrução de Cadetes da Escola Naval

TIPO DE NAVIO:
Ketch de dois mastros
 
DESLOCAMENTO:
Normal: 50 toneladas
Máximo: 54 toneladas
Lastro: 15 toneladas
 
DIMENSÕES:
22,5 x 5,3 x 2,7 metros

ALTURA DO MASTRO:
Cerca de 22 metros (Mastro Grande)

PROPULSÃO:
01 Motor MERCEDES-BENZ OM227 a diesel de 08 cilindros, com 241cv (177kw);
Eólica;
01 hélice

COMBUSTÍVEL:
2.900 litros

VELOCIDADE MÁXIMA:
- Diesel 09 nós (14,8 km/h);
- Eólica 11 nós (20,4 km/h)

VELOCIDADE DE CRUZEIRO:
6,5 nós (12 km/h)

AUTONOMIA:
1,200 milhas a 6,5 nós (diesel)

GUARNIÇÃO:
- Oficiais: 02 (Sob o comando de um Oficial superior);
- Sargentos: 01 (MQ);
- Praças: 01;
- Cadetes: 6/8
- Total: 10/12

RADAR:
Navegação - FURUNO FR 1510 D com plotter, banda I (cerca de 30 Km de alcance);

COMUNICAÇÕES:
- GPS/DGPS Plotter PHILIPSMK 9;
- Rádio VHF (fixo + 03 VHF portáteis);
- Rádio MF/HF;
- 02 Telefones por satélite SATCOM

EQUIPAMENTO:
- Plotter Diferencial (cartas electrónicas);
- Receptor meteorológico Facsimile/NAVTEX;
- Anemómetro;
- Girobússola (de momento INOP) B & G Fluxgate, Sestrel Moore;
- Odómetro (de momento INOP);
- Sonda ultrassónica;
- Piloto automático SEGATRON;
- Sistema de alarme na sala de máquinas BILGE;
- 02 Botes pneumáticos;
- 02 Balsas salva-vidas;
- Gerador de osmose inversa;
- Sistema de aquecimento WEBASTO;
- Sistema de ar condicionado FRIGOBOAT (nas cabines frontais)

NOME:
Blaus VII

ANO DE CONSTRUÇÃO:
1983


A mastreação do "Blaus VII", o Mastro Grande e o Mastro de Mezena

NOTAS:
          O “Blaus VII” foi desenhado pelo designer holandês “Peter Sijm” e construído em 1983 nos estaleiros Jachtwerf Jongert B.V. (Medemblik - Holanda), tendo sido a construção n.º 312 de uma série do modelo «Type JONGERT 20 DS», pautados por excelente qualidade no tocante à construção, acabamentos e equipamentos automáticos.
          Foi entregue em 26 de Maio de 1983 recebendo o nome de "Pajaro", a 17 de Março de 1992 foi vendido e recebendo o nome de "Meresea III", posteriormente em 05 de Abril de 2001 foi adquirido pela Yacht Marine S.L. e registado em 2002 em Espanha com o nome "Blaus VII".
          É qualificado como uma embarcação de recreio do tipo Ketch devido à sua armação, constituída por um convés corrido em madeira de Teca, casco (8mm de espessura) e superestruturas fabricados em aço. No que concerne à mastreação possui 02 mastros (um principal - o Mastro Grande e um mais pequeno - o Mastro de Mezena).
          Historicamente, os Ketch’s tratavam-se de navios de pesca, mas também foram utilizados no comércio marítimo costeiro, sendo de realçar que durante os séculos XVII e XVIII, ainda foram utilizados como pequenos navios de guerra, até serem substituídos nessa função por brigues no final do século XVIII.
          A sua versatilidade e facilidade de navegação tornou-os muito populares, nomeadamente nas águas do Norte da Europa, onde o seu plano de velas permite reagirem rapidamente às condições variáveis de vento.
          Quanto ao velame, traja 04 velas latinas (área vélica total de 134.396 m²) fabricadas em dracon, material sintético, leve e resistente. As velas são enroladas e desenroladas hidraulicamente, podendo no entanto ser caçadas manualmente, sendo as seguintes (de vante para ré):
- A Genoa (GE);
- O Estai (E);
- A Vela Grande (GR);
- A Mezena (MZ).
          De salientar que o Mastro Grande está equipado com duas velas (Genoa e Estai) e, o objectivo principal da vela Mezena é ajudar a impulsionar o navio e facultar um controlo extra sobre o equilíbrio. O “Blaus VII” está ainda preparado para a possibilidade de lhe ser içado um balão a vante, que se encontra guardado num paiol no interior do navio.
          Não obstante, é um veleiro também dotado de 01 motor (diesel de 241cv), com capacidade de efectuar navegações corridas a uma velocidade máxima de cerca de 08 nós (14,8 km).
          Para manobra e governo da embarcação (quilha corrida), possui uma única linha de veio, onde está associado um hélice de passo esquerdo. Possui de igual forma um único leme, que pode ser manobrado a partir da cabine de navegação (roda de leme) ou no seu modo de emergência (Camarinha do Comandante).
          Para produção e distribuição de energia no veleiro, existem a bordo 02 geradores, um mais pequeno (11KVA) e um com a capacidade um pouco maior (16 KVA), que alimentam o navio quando este está a navegar e/ou fundeado, ou quando o cais não tem capacidade para fornecer energia, não podendo funcionar ambos em simultâneo.
          O seu interior é em madeira de Teca e as suas acomodações são constituídas por 04 cabines e 02 WC, num total de 08 camas, sendo de salientar que a Camarinha do Comandante e do Imediato tem WC e duche próprio.
          No tocante a aguada, possui 02 tanques para água doce, 01 com capacidade de 2.000 litros e outro com capacidade de 600 litros, este último situado mais a vante (montado inicialmente de fábrica para águas residuais), podendo estar em comunicação ou serem isolados. É ainda equipado 01 tanque com capacidade para 1.200 litros para águas residuais e com um módulo osmótico, com capacidade para produzir água doce, pelo método de osmose inversa, mas neste momento encontra-se inoperacional.

          A 14 Fevereiro de 2007, o “Blaus VII” foi abordado a 100 milhas do Arquipélago da Madeira por uma equipa do DAE do Corpo de Fuzileiros da Marinha de Guerra Portuguesa, lançada a partir da Corveta NRP "António Enes" no âmbito da «Operação AGRAFO» de combate ao narcotráfico, em cooperação com a Polícia Judiciária, detectando-se 1.500 kg de cocaína a bordo.
          Até à data em que foi abordado e, à excepção da sua utilização para o narcotráfico, consultando o documento: «Diário de bordo», como veleiro de cruzeiro com capacidade oceânica, foi empregue pelos anteriores proprietários para viagens de lazer.


O "Blaus VII" sob custodia da Polícia Marítima no Porto do Funchal

          Em Julho de 2007, observando um Protocolo estabelecido coma a Polícia Judiciária, a Marinha Portuguesa ficou com a responsabilidade de assegurar a guarda e manutenção da embarcação, bem como a sua regular utilização, tendo sido transferido para a Escola Naval para utilização provisória e manutenção como veleiro de Instrução de Cadetes da Escola Naval.
          Deste modo, a partir de 21 de Julho de 2008, após o abate ao efectivo do Navio-Escola NRP “Vega" e, depois de lhe ser inscrito na retranca da vela grande de enrolar do mastro grande as palavras: “Escola Naval”, tem efectuado (conjuntamente com o Navio-Escola NRP “Polar”) vários embarques de Instrução a Cadetes da Escola Naval (formação marinheira e prática de navegação), durante o fim-de-semana ou durante períodos mais alargados, a título de exemplo: Cruzeiros de Páscoa, Cruzeiros de Verão e as Viagens de Instrução.


O "Blaus VII" com as palavras «Escola Naval» inscritas na retranca da vela grande

          Desde que foi transferido para a Escola Naval, já participou em diversos eventos, destacando-se a título de exemplo:
Apoio a várias regatas:
- “Regata Triângulo Atlântico 2011”;
- “Regata do Dia da Marinha 2012”, organizado pelo Clube Náutico da Figueira da Foz, como embarcação de Comissão de Regatas.
Acções de representação da Marinha Portuguesa:
- Em Maio de 2009, a par das Lanchas de Fiscalização Rápida NRP "Dragão" e NRP "Cassiopeia" e do Navio-Escola NRP "Sagres", participou na Cerimónia do Cinquentenário do Cristo Rei;
- Em Dezembro de 2011, a delegação da Academia Naval Angolana de visita à Escola Naval, embarcou no veleiro;
- Em Maio de 2012, representou a Marinha Portuguesa durante as comemorações do “Dia da Marinha” na Figueira da Foz;
- Durante o ano lectivo 2011/2012, embarcaram vários alunos dos Estabelecimentos Militar de Ensino: Colégio Militar, Instituto de Odivelas e Instituto dos Pupilos do Exército, onde tiveram a oportunidade de navegar e conviver juntamente com alguns Cadetes da Escola Naval.
Apoio a vários projectos:
 - CINAV (Centro de Investigação Naval) da Marinha Portuguesa, com universidades nacionais.


O "Blaus VII" a navegar com Cadetes da Escola Naval a par da "Sagres" no dia da Cerimónia do Cinquentenário do Cristo Rei

          A 13 de Abril de 2009, o "Blaus VII" foi declarado «perdido a favor do Estado» por decisão transitada em julgado do Tribunal de Vara Mista do Funchal, passando o veleiro a constituir parte do património da Região Autónoma da Madeira.
          Posteriormente é celebrado um Protocolo de Cooperação entre a Marinha Portuguesa e o Governo Regional da Madeira, tendo por desiderato manter o uso do veleiro pela Escola Naval, Protocolo  que se materializa com a transferência da embarcação a 11 de Julho de 2014, tendo ficado acordado entre as partes que seria designado de NRP "Zarco", nome do navegador e povoador da Madeira - João Gonçalo Zarco.