15/12/13

SECÇÃO DE SAPADORES DA CAF

          A Secção de Sapadores (SECSAP) é uma secção adstrita à estrutura operacional da Companhia de Apoio de Fogos (CAF), que configura uma unidade de apoio de combate do Batalhão Ligeiro de Desembarque (BLD) do Corpo de Fuzileiros da Marinha de Guerra Portuguesa.
          A SECSAP subdivide-se em 03 equipas de Sapadores, competindo-lhe primariamente a neutralização de obstáculos edificados por forças opositoras, nomeadamente minas AP / AC e fortificações do seu sistema defensivo que dificultem operações de desembarque, progressão no terreno ou a mobilidade táctica do BLD.
 


















Sapador em treino de desminagem

          Secundariamente tem por missão estabelecer obstáculos (como por exemplo instalar campos de minas anti-carro), à mobilidade das forças opositoras, por forma a negar-lhes a utilização de terreno ou infra-estruturas e, apoiar a preparação de posições defensivas do BLD.
          A execução de demolições ou neutralização de obstáculos (como por exemplo abrir passagens em campos de minas), visa a abertura de brechas no sistema defensivo de forças hostis, podendo a SECSAP ser empregue em apoio directo do BLD ou em reforço de uma unidade de FZ's.
























Sapador com fato de protecção EOD 8 e detector de metais Schiebel AN-19/2

          As equipas de Sapadores são responsáveis por fornecer o serviço de Sapadores (manuseamento de cargas explosivas, identificação, levantamento e destruição de engenhos explosivos convencionais, improvisados e NBQ).

18/11/13

ARTE MILITAR NAVAL - 05

ACTUALIZADO

          Neste artigo da resenha "Arte Militar Naval" apresento o desenho manuscrito de Luís Filipe Silva correspondente às Lanchas de Fiscalização de Pesca da classe "Azevia". Não o faço por acaso, mas por ter tido recentemente conhecimento que tive um antepassado que fez parte da guarnição de 02 lanchas desta classe.
          Infelizmente não o conheci, pois faleceu vários anos antes de eu nascer, não teve descendentes e, também não consegui até à data apurar muitos dados junto dos meus familiares, não deixando de ser no entanto interessante para mim.
          Era meu Tio-avô materno de nome completo António Rodrigues, nasceu por volta de 1910, natural da Freguesia de Tadim ou Vilaça, ambas do Concelho de Braga. Observando a única foto que reuni que data de 11/05/1962, atingiu pelo menos a patente de 1.º Sargento da classe de Fogueiro (Condutor de Máquinas só surgiu na década de 70).
          Ainda segundo familiares mais velhos era do Quadro Permanente da Armada e, prestou serviço em diversos navios, sendo que somente se recordam de estar destacado nas conhecidas Lanchas de Fiscalização de Pesca: P 597 "NRP Corvina" e P 598 "NRP Dourada", ambas da classe "Azevia".
          Os 02 navios da Briosa, na década de 60 e 70 do século passado, atracavam com bastante regularidade no Porto de Leixões e, no cais fluvial do Bicalho em Massarelos - Rio Douro, situado muito perto do local onde hoje se situa o Museu do Carro Eléctrico e a Ponte da Arrábida.
          Tal sucedia porque estavam atribuídas em permanência ao Comando da Zona Marítima do Norte, sendo que grande parte das suas guarnições era constituída por naturais da região Norte. Ainda segundo me contaram, chegavam mesmo a fundear por vezes no meio do próprio rio, amarrados a umas grandes bóias, sendo conhecidas popularmente na Marinha Portuguesa por "Pescadinhas do Douro".
          Tratou-se de uma classe de 06 Lanchas de Fiscalização construídas no Arsenal do Alfeite que serviram a Marinha de Guerra Portuguesa entre 1941 e 1976, cujo emprego operacional visava nomeadamente missões de SAR e fiscalização das pescas ao largo da costa de Portugal Continental.
          Toda a classe tinha a particularidade de ter nomes de peixes e, inicialmente tinham pintado nas amuras a letra inicial do nome do navio, mais tarde substituído pelo número de amura.

Principais características:
DESLOCAMENTO: 275 toneladas
DIMENSÕES: 42, 5 x 6,5 x 2,1 metros
PROPULSÃO: 02 motores diesel de 2.400 bhp - 2 veios
VELOCIDADE MÁXIMA: 17 nós
AUTONOMIA: 2.470 milhas a 11 nós ou 850 milhas a 17 nós
COMBUSTÍVEL: 25 toneladas de gasóleo
GUARNIÇÃO: 30 militares
ARMAMENTO: 2 Peças Oerlikon de 20mm
                                1.º Sargento Condutor de Máquinas António Rodrigues


Modelo de madeira da Lancha P 598 "NRP Dourada" oferecida ao Alm. Magalhães Queiroz que, foi seu Comandante, por um Vianense.

28/09/13

ARTE MILITAR NAVAL - 04

          Concluída a criação do Parque Subaquático para Mergulho «Ocean Revival» ao largo de Portimão - Algarve, com o afundamento do antigo Navio-Hidrográfico NRP "Almeida Carvalho" (A 527) da Marinha de Guerra Portuguesa, nada melhor que apresentar o respectivo desenho manuscrito de Luís Filipe Silva do navio em apreço.
Configuração do Navio-Hidrográfico NRP "Almeida Carvalho".

08/09/13

HISTÓRIA À VISTA - 32

          HISTÓRIA À VISTA N.º 32, da autoria do 1.º Comandante do Navio de Apoio “NRP São Miguel” - CMG REF Oliveira e Costa (1985-1988), versando sobre a estadia nos EUA.

MEMÓRIA n.º 12: “ …e onde levam o dinheiro?

          Deu para entender que a nossa curta estadia no MOTBAY iria ser muito movimentada. Parecia que havia electricidade no ar. Tudo se fazia depressa como se tivessem medo de que o dia ia acabar antes das tradicionais 24 horas! Só destoava deste granel organizado o pessoal de serviço que ia cumprindo as tarefas cometidas. Desde que atracámos muitas pessoas passavam junto do navio e, se houvesse alguém a bordo à vista e capaz de os ouvir, era certo e sabido que metiam conversa em português, claro!
          O NRP “São Miguel” parecia que tinha mel… Julgo que ao longo daqueles quatro dias houve sempre gente à amurada respondendo a terra, antes de entrarem a bordo, pois quando possível, eram convidados a subir. Uma constante, em todos os Portos onde passámos, durante a viagem. Era indescritível o bem-estar e a alegria manifestada por aqueles que nos visitavam…
          A “Navy” pôs ao nosso dispor um carro descaracterizado, com condutor militar, que aproveitámos para as nossas deslocações a Newark e a Nova York. Na “Big Apple” fomos ao Banco Totta na “downtown”, fomos ver as últimas novidades em novas tecnologias na loja da Berta, uma brasileira grande, simpática, faladora e de muito bom humor que afirmava ter nas tripulações da TAP os seus maiores amigos e clientes, ficando para depois, quando possível, os passeios a pé pela “Broadway” e pela baixa da cidade não esquecendo de visitar algumas lojas da Rua 42!
          Os compromissos oficiais não nos deixavam muito tempo livre. O tempo tinha de ser bem gerido. Passeei por diversas ruas de Newark, já ao fim do dia, onde a maioria dos residentes são portugueses oriundos de Ílhavo. Nas ruas, àquela hora, poucos eram os carros que passavam já que a maioria dos residentes se tinha recolhido às suas casas.
          No dia seguinte às seis da manhã já muitos estavam na rua, a caminho do emprego! Em Manhattan, numa das idas, fiquei sozinho e “a pé” por duas horas. Comi um “hot dog” comprado numa carrinha de venda ambulante e passeando pela estação dos ferries, com inusitado movimento de pessoas, reparei que o preço da passagem e visita à Estátua da Liberdade era de 25 dólares enquanto o ferry para Brooklyn, que me deu ideia de passar também pela Estátua, era somente de 2,5. “Feito chico esperto” nem pensei duas vezes.
          Comprei o bilhete de $2,5 e embarquei! O “ferry” largou e passou ao largo da Estátua mas… nela não parou! Ri-me da minha esperteza saloia! E ainda hoje me rio sempre que algo me faz recordar este episódio. Chegado ao fim da viagem não desembarquei e continuei sentado, gozando o sol, para dez minutos depois reiniciar a viagem de regresso ao terminal na “downtown” e passando novamente ao largo da Estátua! Claro está que, a bordo, não contei a ninguém!
          Durante a viagem de retorno pensei se não seria o meu “Karma dos cacilheiros”… e recordei com um saudoso sorriso uma outra cena passada nos meus tempos de Guarda-Marinha. Em Cacilhas, juntamente com o Padre Melo, “apanhámos” o cacilheiro para Lisboa, subimos a escada e sentámo-nos logo na bancada circular à popa. Logo depois embarcava um grupo de Oficiais que saudaram o Padre Melo tendo um deles vindo cumprimentar, com um aperto de mão, o Capelão. De seguida pôs a mão em cima da minha cabeça e esfregou-me os cabelos, numa atitude paternal, dizendo:
- “Olá estás bom?”.
          Sem me dirigir o olhar nem aguardando qualquer resposta regressou de seguida ao grupo que deixara. Nada disse ao Padre Melo mas soube tratar-se do Comandante Fausto Melo Águia. Mais tarde andámos embarcados, os três, na Sagres. Estes dois episódios recordo-os, com saudade, sempre que vejo cacilheiros e dos dois me rio igualmente com vontade interiorizando o que, na altura, qualquer um deles representou para mim!
          Na tarde do segundo dia, em MOTBAY, oferecemos a bordo uma Recepção tendo sido convidadas autoridades portuárias, navais e da Guarda Costeira, presidentes das Associações Portuguesas, sediadas em Newark, bem como muitos portugueses e luso-americanos ali residentes.
          Tivemos igualmente a companhia do Comandante Carlos Souto, Adido de Defesa, e da mulher Brenda Souto, do Comandante Carneiro Vieira, do Comandante Aires Moura Domingues, Chefe da Delegação em Washington da Missão para a Construção das FF CL. Vasco da Gama, e da mulher Lurdes Domingues, do Comandante Bossa Dionísio, Adjunto do Cte. Moura Domingues, na Delegação das FF CL. Vasco da Gama, e da mulher Francisca Dionísio, que muito contribuíram para o êxito daquele evento social.
          Da Ponte, onde iam sendo “acolhidos” os convidados, via-se perfeitamente o elevado número de pessoas que iam entrando no NRP “São Miguel”. Os portugueses faziam-se acompanhar dos familiares mais próximos proporcionando-nos a grata possibilidade de partilhar a alegria, que exuberantemente mostravam, de pisarem solo nacional, falando português, e comunicando, para o convívio, muito do que de mais sagrado traziam no peito, “mantendo-os vivos”, fora do seu torrão natal.
          A bordo, dos privilegiados ouvintes, ninguém ficou insensível aos sentimentos expressos. Os convidados com “carga oficial” mantinham-se na Ponte. Os restantes estendiam-se pelo navio percorrendo-o, da proa à popa, num feliz corrupio, tagarelando continuamente! As raparigas luso-americanas iam interpelando, em português, todos os que se cruzavam no seu caminho. Garridamente vestidas, alegravam a recepção com ruidosas gargalhadas, e, tirando fotografias, não davam tréguas ao pessoal mais jovem da guarnição que, uma vez “capturado”, tinha de posar para “o retrato” por vezes em diferentes locais do navio! Estes, sorridentes, estiveram sempre disponíveis!
          Na Ponte iam sendo servidas bebidas e distribuído o “nosso” tradicional, e mandatório, Bacalhau à Brás a que não faltava as tradicionais azeitonas pretas e salsa picada. O Despenseiro, cabo TFD João Carrapeto, e o Oficial Chefe do Serviço de Abastecimento, 1º Ten. AN Júlio Soares Lopes quais duas bênçãos caídas do céu, cuidavam do êxito da Recepção. O primeiro, zelosamente, desdobrava-se entre a cozinha e a Ponte ora servindo ora coordenando o pessoal da taifa e o segundo supervisionando, orientando e recuperando de situações menos conseguidas naquela cerimónia.
          A eficiência sentia-se e os convivas disso davam conta desdobrando-se em elogios e agradecimentos. A Recepção foi um verdadeiro sucesso! Da cozinha iam saindo travessas atrás de travessas! No início o caminho para a Ponte fazia-se com facilidade mas, pouco tempo passado, começou a ser um percurso de ”difícil escoamento” reduzindo de forma drástica o “abastecimento das vitualhas” à Ponte!
          Foi então que o despenseiro veio ter comigo com uma cara denotando preocupação. Nem o deixei falar dizendo-lhe que não havia problema pois os convidados não tinham vindo para comer! Mentira piedosa pois se mais bacalhau houvesse mais comeriam! Com um desmaiado sorriso regressou! Na asa da Ponte a BB, e a ré, foi colocada um barril de vinho tinto, assente no seu descanso, havendo sempre alguém por perto, e disponível, para “ensinar” como se recolhia o precioso néctar.
          Muitos foram os que pela primeira vez manusearam uma delicada torneira de madeira, tornando-se exímios na sua operação! A postura respeitosa, reverente e cerimoniosa praticada no início da Recepção perdeu a rigidez dando lugar, facilmente, a um encontro de amigos onde todos se respeitavam. As diferenças culturais, tão especificamente visíveis, nivelaram-se natural e espontaneamente, por todos, militares e civis.
          O “Encantamento da Saudade” era a essência que a todos envolvia intensa e amorosamente. Da saída dos convidados guardo dois momentos. O primeiro quando um dos Oficiais da Guarda Costeira depois de cumprimentar militarmente voltou atrás e deu-me um caloroso aperto de mão dizendo:
- “Keep it running. Good luck…”, olhando apreciativamente para o navio enquanto me dizia estas palavras.
          Considerei um elogio e tive a percepção de que ele deveria estar “a viver”, profissionalmente, uma situação paralela ou saíra recentemente de uma idêntica, ou então uma que vivera e nele ficara impressa para o resto da sua vida.
          Enquanto descia a prancha, deixando o NRP “São Miguel”, desejei-lhe sorte e força para desfrutar da vida de marinha que ainda tinha pela frente. O segundo foi quando a Lurdes, mulher do Cte. Moura Domingues, nossos afilhados de casamento, sempre presentes, ao despedir-se, já na prancha, disse-me em voz baixa de forma a só eu o entender:
- “corta isso que não te fica bem”.
          Desde que saíra de Lisboa que não fizera a barba e tencionava deixá-la crescer ao longo da viagem. Um marinheirão à antiga! Com duas semanas estava pequena e embora me incomodasse bastante, principalmente no pescoço, aguentava com estoicismo! Claro que, ainda nesse mesmo dia, na primeira oportunidade, fui cortá-la. A minha vaidade sofrera mais um rude golpe…
          Outro ponto alto da nossa passagem pelos EUA foi a inclusão das fotos, nos ficheiros do FBI, de alguns Oficiais da guarnição do NRP “São Miguel”! Julgo que serão poucos os Oficiais que se podem gabar ou exibir tal afirmação!
          Na manhã do 3.º dia, bem cedo, fomos ao Banco (Totta) em Manhattan. Informou-se o condutor e “metidos” no trânsito fomos de N. Jersey para a “downtown” de Manhattan. Estacionado o carro, dirigimo-nos ao Banco e entrámos ainda antes das oito horas. Enquanto me dirigia ao guichet o Ten. Soares Lopes e o Dr. João Pires ficaram à-vontade no sóbrio, espaçoso e sumptuoso átrio.
          No guichet entreguei os documentos à sorridente empregada. Começou a lê-los com um largo sorriso para depois, de reler o documento, me olhar de forma estranha, pondo a mão sobre a boca, e falando para o balcão, quase de forma imperceptível não me deixando entender o que dizia. A funcionária aparentava algum nervosismo e os seus olhos varriam todo o átrio de forma inquisidora.
          Não conseguindo entendê-la nem tão pouco o Dr., que se juntara a mim entretanto, chamei o Soares Lopes e pedi-lhe para ver se a entendia. Como por magia a comunicação entre os dois parecia fluir normalmente. Após um pequeno compasso de espera voltou com um sorriso, para junto de nós, dizendo que teríamos de esperar pois o Banco tinha necessidade de efectuar certos procedimentos. Notámos movimento de homens que se colocaram na porta principal e junto das altas e elegantes janelas ogivais, de vitral, que iluminavam o sumptuoso átrio.
          A funcionária elegeu, o “nosso” Chefe do Serviço de Abastecimento, como seu interlocutor privilegiado e com ele ia dialogando e mantendo-o ao corrente da situação! Primeiro queria saber para quê tanto dinheiro vivo? Depois de esclarecida perguntou onde o levava tendo de imediato o Soares Lopes respondido:
- “in this small bag” levantando no momento, e à altura do guichet, um pequeno saco de viagem de cor azul!
          A funcionária ia mantendo contacto telefónico com alguém que deveria estar a controlar a nossa presença… Para o Soares Lopes perante a tardia satisfação do nosso pedido dirigiu-se à “sua conexão bancária” inquirindo se havia mais algum problema com a requisição de fundos. “Que não. Estava tudo em ordem”, só que tão “large amount” (perto de trinta e um mil contos em dólares americanos) fora inicialmente relacionado com negócios de tráfico de armas, droga ou de pessoas originando, automaticamente, a informação ao FBI.
          Acalmados os ânimos, confirmada a veracidade da documentação e transmitida uma esfarrapada desculpa o saco passou pelo guichet vazio e… regressou cheio pela mesma via! Aliás o Banco já tinha implementado a sua segurança, através de pessoal distribuído pelo Hall, e o FBI já estava no Banco. Informaram o Soares Lopes de que só teriam segurança no interior do Banco e que cessaria logo dele saíssem! Chamaram o condutor e informaram-no igualmente da situação.
          Lembro-me, nesta altura, de ver o Dr. em contra luz fora da porta principal, a filmar descontraidamente, como se nada estivesse a acontecer! Com o dinheiro no saco saímos, a pé, para o carro, já passava das 1300. Quando o condutor ficou ao volante informou que iria seguir por um trajecto mais longo utilizando outra ponte para “fugir” ao trânsito. Conduziu numa velocidade acima do andamento que levara de manhã. Chegados ao navio, saiu do carro e abrindo as portas ia-nos cumprimentando, um a um, como se tivesse saído de um grande percalço!
          Julgo ser de juntar aqui, não vá esquecer-me, de mais uma cena jocosa e ridícula relacionada com o dinheiro levantado nos EUA, conforme orientação da SSF. Não houve uma ordem nem instrução formal para levar os U$D, “poupados” na viagem, para Lisboa. Contudo estava subentendido o acolhimento favorável do saldo nessa divisa no final da missão. Quando o dólar entrou num terrível plano inclinado sucederam-se as comunicações no sentido de “pagar o máximo”, se não a totalidade das despesas, incluindo "a de compelir" a guarnição a receber o subsídio de embarque.
          Este último desiderato foi “desagradável” até na forma como foi requerido pela SSF. O drama era que a guarnição não tinha onde gastar o dinheiro, porque ou ficava a bordo ou, indo para terra, só se fosse gastá-lo em artesanato. Por outro lado, em relação ao navio não se conseguia que os encargos portuários fossem facturados antes da saída.
          Esta situação foi ainda “agravada” pelo encurtamento, em cerca de três semanas, da estadia em Moçambique, reduzindo o tempo da missão naquele país. A 17SET, depois do jantar, o NRP “São Miguel” largou do MOTBAY. Deixámos saudades e muitos amigos na sua maioria “Filhos da Escola”, agora residentes em Newark.
          Levávamos a mágoa de não termos carregado as previstas duas mil toneladas de oferta da Ordem Soberana de Malta ao povo moçambicano mas esse assunto transcendia-nos. O tempo estava a piorar francamente e a previsão era de chuva forte e trovoadas, quanto baste… como se verificou logo durante essa noite.
          O navio e a sua guarnição continuavam de boa saúde e sem sobressaltos. Íamos para o Brasil, Fortaleza, e o pessoal começou a estudar o itinerário…a música brasileira já se ouvia com alguma frequência no interior do navio. Simone era uma das mais ouvidas!
Para todos os que privaram connosco e em particular ao Comandante Soares Lopes um saudoso e apertado abraço.

02/09/13

REVISTA MOTOR CLÁSSICO: ARTIGO SOBRE CHAIMITES DOS FUZILEIROS


          A saga da Chaimite regressa à revista “Motor Clássico”: na edição de Setembro, esta semana nas bancas, publicamos a história desconhecida dos blindados Chaimite das forças de Fuzileiros de Portugal e do Peru, o primeiro operador estrangeiro.
          Para além de revelar detalhes sobre o livro de investigação que se prepara para sair, pelas mãos de Rodrigues Morais do “Barco à Vista”, o artigo apresenta novas conclusões com base em pesquisas próprias, este ano, no Arquivo de Defesa Nacional e Arquivo Histórico-Militar, detalhes sobre a distribuição das Chaimite por unidades do Exército no PREC, os testes desconhecidos em Portugal do blindado anfíbio EE-11 Urutu e, ainda, como foi desenhado e construído o sistema Armada 90 de apoio de fogo.

31/07/13

TRICICLO FN AS24 NA ESCOLA DE FUZILEIROS

          Na senda da redacção de artigos sobre meios militares (aéreos, anfíbios e terrestres) que entre 1961 e 1964, por sugestão da Direcção Técnica ou proposto por empresas de material militar, demonstraram as suas capacidades em testes realizados na Escola de Fuzileiros, sob orientação técnica do então 1.º Tenente Maxfredo da Costa Campos (Oficial de Marinha com o curso FZE), continuarei a apresentação de:

MEIOS TERRESTRES

          Após a 2.ª Guerra Mundial e, ao sucesso do emprego de Unidades de Forças Especiais em missões de assalto, foram desenvolvidos diversos meios e viaturas tácticas ligeiras para apetrechar este tipo de unidades militares.
          É neste contexto que a empresa belga FN (fabricante de armamento) concebeu o Triciclo FN HERSTAL AS24 e o exibiu publicamente pela primeira vez na 40.ª edição do Salão Automóvel de Bruxelas - Bélgica, em Janeiro de 1960.
          Em 1962, o Cte. Maxfredo Costa Campos testou e aprovou este triciclo na Escola de Fuzileiros, apesar da relativa pouca estanquicidade das partes eléctricas para ser utilizado por forças militares de cariz anfíbia, não obstante a posteriori não foi aprovado superiormente a sua aquisição.
          Este artigo é fundamentado no livro das suas memórias e na brochura publicitária de 28 páginas que lhe foi deixado pelo representante da FN, aquando da demonstração que, guardou de recordação e em 2012, passados 50 anos cedeu-me para compilar este texto.





















Capa da brochura publicitária do triciclo FN AS24

          O Triciclo Todo-o-Terreno 3x2 aerotransportável FN HERSTAL AS24 de fabrico belga, apresenta baixo perfil [1,83 x 1,64 x 0,87 m / comprimento x largura x altura], expondo-se como um alvo reduzido. Permite transpor por baixo de obstáculos com menos de 1 metro e, tem capacidade para transportar tropas [01 condutor + 03 militares totalmente equipados], ou o peso equivalente em carga [até 350kg], ou rebocar viaturas ligeiras até 500kg.





















A rebocar uma viatura ligeira e a transpor por baixo de uma barreira

          É dotado de pequenas rodas em liga de alumínio e pneus de baixa pressão 22x12 LYPSOID (distância entre eixos de 1,2 m) de grande poder de tracção (traseira com diferencial) em terrenos de areia, lama, neve ou terra e, com flexibilidade suficiente para absorver os choques e substituir a suspensão convencional.





















Triciclo FN AS24  em terreno de lama

          É equipado com um motor FN 24 de 250cc a dois tempos de baixo consumo [10,5 litros de capacidade], 02 cilindros, 15cv e caixa de 04 velocidades para a frente, tem capacidade de se mover rapidamente [superior a 60 km/h em estrada], independentemente do tipo de terreno.
          Mesmo carregado de tropas (num banco de lona impermeável) ou carga consegue subir rampas com gradiente até 60º, tem cerca de 200 km de autonomia (dependo do terreno), capacidade de passagem a vau de 40 cm e possibilidade de ser apetrechado com um sistema de armas (metralhadora-ligeira 7,62mm) ou um semi-reboque.





















Triciclo FN AS24 em alta velocidade e, a subir e descer inclinações


















Triciclo FN AS24 com 04 militares e uma metralhadora-ligeira FN MAG de 7,62mm
















Triciclo FN AS24 com semi-reboque

          Trata-se de uma viatura leve [175kg] e de pequenas dimensões, passível de ser levantada por 4 militares, projectada nos finais dos anos 50 do séc. XX para atender às necessidades de unidades Pára-quedistas, com chassis telescópico em aço de alta resistência, transportável por aviões de carga [20] ou camião [03], tendo a distância entre eixos calculada para mesmo em condições mais adversas garantir a estabilidade total.
          Não apresenta dificuldade de manutenção ou manuseamento (o eixo dianteiro é removível para fácil substituição da roda), os seus componentes são dispostos por forma a que o seu volume seja minimizado (chassis telescópico) para o transporte e/ou lançamento automático por pára-quedas a partir de avião de carga.


















Lançamento automático por para-quedas a partir de avião de carga

          Após aterrar em terra, é capaz de entrar imediatamente em acção, bastando 02 militares para o retirarem da plataforma de salto, montarem a viatura em cerca de 01 minuto (extensão e bloqueamento do chassis colocação do assento) e abandonarem a área de pouso no menor tempo possível, encontrando-se as munições ou outro equipamento entre a mota e plataforma de salto.













Montagem do triciclo FN AS24 para acção

          De salientar que, a sua grande mobilidade, baixo perfil (0,87 m altura), velocidade em Todo-o-Terreno e facilidade de camuflagem, torna-o especificamente adequado para executar manobras nas imediações do inimigo, com pequenos ajustes pode desempenhar outras funções:
- colocação de arame farpado e linhas telefónicas;
- transporte de feridos (duas macas);
- transporte de logística até 350kg (jerry-cans, munições, etc);
- efectuar missões anti-carro mediante o lançamento de mísseis filo-guiados SS-10 [3 mísseis] ou ENTAC [4 mísseis] (binóculos 8x30 para direcção óptica de tiro);


















Triciclo FN AS24 preparado para colocação de linhas telefónicas, transporte de feridos, transporte de jerry-cans e dotado de mísseis anti-carro SS-10

- efectuar reconhecimentos e patrulhas motorizadas;
- detecção de minas anti-pessoal;
- colocação de minas terrestres (anti-pessoal e anti-carro);
- emprego táctico de uma secção de morteiro (02 veículos transportam a guarnição, morteiro, equipamentos e munições).



















Triciclo FN AS24 transportando minas anti-carro, carga e uma secção de morteiro

          Foi utilizado operacionalmente (11 triciclos) em Novembro de 1964 durante a Guerra Civil da República Democrática do Congo, por forças do 1.º Batalhão Pára-quedista e 2.º Batalhão de Comandos do 1.º Regimento de Pára-Comandos belga na Operação “Dragon Rouge”.



















Forças militares belgas num triciclo FN AS24, durante a operação "Dragon Rouge" no Congo

          Mais tarde, foram novamente empregues (24 triciclos) em Maio de 1978 durante a Batalha de Kolwezi na República Democrática do Congo, por forças do 1.º Batalhão Pára-quedista do 1.º Regimento de Pára-Comandos belga na Operação “Red Bean”.
 
Artigos relacionados:
- MEIOS AÉREOS:
- MEIOS ANFÍBIOS:
 - MEIOS TERRESTRES:

23/07/13

ARTE MILITAR NAVAL - 03

          Uma vez que este ano se comemora os "20 ANOS E 20.000 HORAS DE VOO DA EHM", apresento o desenho manuscrito de Luís Filipe Silva, alusivo aos helicópteros LYNX Mk95 da Esquadrilha de Helicópteros da Marinha:










Configuração dos helicópteros LYNX Mk95 da EHM

Artigo sobre a EHM:
http://barcoavista.blogspot.pt/2009/06/esquadrilha-de-helicopteros-da-marnha.html

18/06/13

4.º ANIVERSÁRIO DO BLOGUE BARCO À VISTA

 
- 312.277 visitas ao blogue desde 18/06/2009;
 
- 3.804 consultas ao perfil;
 
- 144 artigos publicados;
 
- 200 seguidores;
 
- 200 gostos no Facebook do blogue;
 
- 534 comentários aos artigos publicados.

16/06/13

“HISTÓRIAS À VISTA” - 31

          No âmbito do "CENTENÁRIO DOS SUBMARINOS EM PORTUGAL", apresento a 31.ª “HISTÓRIA À VISTA”, da autoria do Comandante Cunha Serra (CMG REF), Oficial da Armada especializado em Armas Submarinas e com o curso de especialização em Submarinos.
 
AS PEQUENAS INJUSTIÇAS DA MARINHA
 
          Esta pequena história de Marinheiros tem o mar como cenário e os homens que serviram nos navios da Marinha de Guerra Portuguesa como protagonistas. Passou-se a bordo de um submarino a navegar algures no Oceano Atlântico há mais de 30 anos…
          Para quem está menos habituado a este tipo de navios, importa dizer que os submarinos são navios vocacionados para navegarem quase exclusivamente abaixo da superfície das águas do mar e que, por conseguinte, só raramente o fazem à superfície, apenas quando necessitam de se deslocar mais rapidamente em trânsito, já que conseguem manter uma velocidade média de deslocação três vezes superior à que normalmente utilizam quando mergulhados nas águas do oceano.
          Outra característica muito particular dos submarinos prende-se com a sua habitabilidade essencialmente “espartana” em que a exiguidade do espaço disponível para o total de homens que o guarnecem e as duras condições de vida, moldam uma “mentalidade” muito particular quer na vivência de bordo quer no relacionamento profissional e humano entre Oficiais, Sargentos e Praças, contribuindo para formar aquilo que se designa como “espírito submarinista” que, sem beliscar minimamente o relacionamento hierárquico normal existente entre as diferentes categorias militares, proporciona uma vivência humana peculiar e única, só possível num tipo de navio onde qualquer má decisão ou qualquer manobra executada por qualquer homem que participa, ao seu nível, na condução do navio, pode significar a perda irremediável do mesmo e a consequente morte de toda a guarnição.
            Nesse começo de dia já distante, navegava penosamente o tal submarino à superfície, debaixo de forte tormenta com chuva e vento forte, com mar grosso a alteroso.
          Na ponte, os homens de quarto entorpecidos pelo frio, encharcados pela chuva e pela surriada levantada pelo vento quase ciclónico, permanentemente desequilibrados e nauseados pelo balanço tipo “parafuso” que o mar desencontrado provocava na estrutura metálica, contavam mentalmente os minutos em falta para serem rendidos e poderem descer para o interior do submarino onde, apesar do cheiro característico e permanente que o caracteriza e na altura agravado com o odor acre de restos de comida recentemente regurgitada, sempre seria possível encontrar um pouco mais de calor que permitisse aliviar aquela sensação extremamente desagradável de humidade impregnada até aos ossos.
          No interior do navio, o mesmo forte balanço provocava os seus maiores ou menores efeitos no estado físico dos homens, fazendo com que a grande maioria da guarnição, à excepção dos que estavam de serviço de quarto, se tivessem refugiado nos respectivos alojamentos onde, as poucas conversas que se ouviam não passavam de meros sussurros, quase totalmente abafados pelo rugido característico dos motores “diesel” à máxima potência possível face ao estado do mar.
            Na câmara de Oficiais, localizado a vante do navio e exposta em permanência à passagem obrigatória de pessoal que tinha que se deslocar entre o alojamento das Praças situado no extremo de vante e os postos de serviço do navio localizados mais a ré, o ambiente estava mais animado e um grupo de 4 Oficiais, incluindo o Comandante e o Imediato, sentados à mesa de refeições procuravam, não sem alguma dificuldade por força do balanço, sorver as suas chávenas de café e comer as suas torradas acabadas de fazer na copa de Oficiais pelo Oficial mais moderno, já que a cozinha se encontrava encerrada há várias horas e o homem de apoio à copa estava há mais de meia hora a “deitar a carga ao mar” na ponte do navio.
          Por coincidência, quase todos os Oficiais presentes naquele momento na câmara eram verdadeiros “Lobos de Mar” praticamente imunes ao enjoo, fosse qual fosse o tipo ou grau de intensidade de balanço, pelo que a conversa desenrolava-se de forma quase normal e os comentários jocosos surgiam com alguma frequência, sempre que na copa se ouvia o ruído correspondente ao estilhaçar de algum prato ou chávena em resultado de mais um brusco safanão que o mar no seu movimento desencontrado provocava ao longo do interior do navio.
          Nesse momento, saído de trás da cortina de acesso ao alojamento das Praças e num passo o mais sincronizado possível com os movimentos bruscos do navio que faria inveja a qualquer pobre bêbado em último estado de embriaguez, surge a figura de um dos Marinheiros mais carismáticos de bordo, competentíssimo homem do leme do seu quarto, normalmente sempre bem-disposto e de resposta fácil, fazendo um esforço evidente para manter a dignidade que o enjoo naquele momento lhe queria roubar, pálido, desgrenhado, tentando passar o mais direito possível perante aquela pequena plateia que naturalmente o olhava. Parou solidamente agarrado à antepara do alojamento, encarou lentamente os Oficiais que comiam o seu pequeno-almoço um a um com a evidente “inveja” que o seu estômago revoltado exigia, respirou fundo como que a tomar ânimo para dizer algo muito importante, sorriu palidamente e, depois de pedir autorização ao Comandante para falar, disse:
- “Senhor Comandante, peço desculpa o atrevimento mas eu acho que Deus não é justo! É que até no enjoo, os Oficiais são beneficiados. Desejo bom apetite a todos já que o meu se foi há muitas horas…”.
          E desapareceu bamboleante atrás da cortina de acesso à área operacional do navio a caminho de mais quatro horas de serviço de quarto.
            Algumas horas depois da ocorrência deste episódio, o submarino voltou ao seu mundo de águas profundas onde o silêncio absoluto e a quietude da massa líquida que o rodeia retemperam de imediato a força anímica dos homens que rapidamente esquecem as horas menos boas que acabaram de passar e que normalmente nunca mais serão recordadas, excepto para quem acabou de contar esta história…e que sabe o que é o enjoo.

09/06/13

REPORTAGEM SOBRE OS SUBMARINOS NA SOCIEDADE DAS NAÇÕES

          Reportagem da Sociedade das Nações (SIC Notícias) de 08-06-2013: "As estratégias da força naval portuguesa".
          As mais-valias e as capacidades dos Submarinos da Armada Portuguesa são o tema do Sociedade das Nações desta semana.
          Os novos Submarinos portugueses constituem a ponta de lança do controlo dos mares territoriais e da defesa de Portugal e da Europa contra novas ameaças, da pirataria ao banditismo, dos poluidores aos traficantes.

Parabéns aos militares entrevistados!


Artigo sobre os Submarinos da classe "Tridente":

31/05/13

OFICIAIS SOBREVIVENTES DO CURSO "D. JOÃO DE CASTRO" CELEBRAM 70 ANOS NA ARMADA



















          No passado dia 09 de Maio de 2013, os Oficiais sobreviventes do Curso da Escola Naval de 1943 “D. João de Castro” comemoraram a efeméride inédita dos seus 70 anos de ingresso na Armada.
          O Sr. Almirante Nunes da Silva (com quem mantenho contacto desde 2008 e tive o prazer de conhecer pessoalmente no dia 28 de Abril do corrente ano), com um excelente domínio das novas tecnologias da informação, presenteou-me com um DVD interactivo com diversos convívios, desde que ingressaram na Escola Naval até aos dias de hoje. Uma cópia do DVD encontra-se na Biblioteca Central de Marinha para eventual consulta de quem estiver interessado.
          No seu blogue pessoal: "Espaço AJ Nunes da Silva" (http://ajnsilva.wordpress.com) colocou os clips de vídeo mais significativos do DVD, correspondendo ao começo do Curso em 1943 e às cerimónias comemorativas dos 70 anos:

Sobreviventes do Curso "D. João de Castro" celebram
70 ANOS na ARMADA

Convocatória
























O Curso em 1943 (70 anos atrás):
- Razão da existência do Curso

















- Embarque no Navio-Escola “NRP SAGRES”


















- No 1.º Centenário da Escola Naval


















Começo do Curso da Escola Naval "D. João de Castro":
http://ajnsilva.wordpress.com/2013/05/26/o-curso-d-joao-de-castro-da-escola-naval-comeco-em-1943/

Em 2013:
- Concentração na Casa da Balança

















- Chegada à Escola Naval
















- Boas Vindas da Escola Naval

















- Assinando o Livro de Honra
















Sobreviventes do Curso "D. João de Castro" celebram 70 ANOS na ARMADA - 2013 (parte 1):
http://ajnsilva.wordpress.com/2013/05/26/sobreviventes-do-curso-d-joao-de-castro-celebram-70-anos-na-armada-parte-1/

- Missa pelos camaradas Falecidos
















- Descerramento da Placa Comemorativa dos 70 ANOS do Curso "D. João de Castro" (1943-2013)
















- Apresentação sobre a História e Actualidade da Escola Naval
































Sobreviventes do Curso D. João de Castro celebram 70 ANOS na ARMADA - 2013 (parte 2):
http://ajnsilva.wordpress.com/2013/05/26/sobreviventes-do-curso-d-joao-de-castro-celebram-70-anos-na-armada-parte-2/

- Demonstração no Simulador de Navegação
















Sobreviventes do Curso D. João de Castro celebram 70 ANOS na ARMADA - 2013 (parte 3):
http://ajnsilva.wordpress.com/2013/05/26/sobreviventes-do-curso-d-joao-de-castro-celebram-70-anos-na-armada-2013-parte-3/

- A foto dos sobreviventes do Curso, com o Comandante da Escola Naval
























- Exortação e Desfile do Corpo de Alunos
















































Sobreviventes do Curso D. João de Castro celebram 70 ANOS na ARMADA - 2013 (parte 4):
http://ajnsilva.wordpress.com/2013/05/26/sobreviventes-do-curso-d-joao-de-castro-celebram-70-anos-na-armada-2013-parte-4/

- Almoço na Camarinha do Comandante
































- Visita ao Museu da Escola Naval
















- Despedidas
















Sobreviventes do Curso D. João de Castro celebram 70 ANOS na ARMADA - 2013 (parte 5):
http://ajnsilva.wordpress.com/2013/05/26/sobreviventes-do-curso-d-joao-de-castro-celebram-70-anos-na-armada-2013-parte-5/

26/05/13

“HISTÓRIAS À VISTA” - 30

          30.ª “HISTÓRIA À VISTA”, da autoria do 1.º Comandante do Navio de Apoio “NRP São Miguel” - CMG REF Oliveira e Costa (1985-1988), narrando a partida do NRP "São Miguel" dos Açores e chegada aos EUA.
 
MEMÓRIA N.º 11: It's a sign of good luck!
 
          Deixei o Porto da Horta com um sentimento de magoada tristeza… para logo a seguir ser despertado, como por uma bofetada, pela visão imponente da vertente do Pico, iluminada por um sol forte em tarde sem nuvens, encimada por um chapéu de neve branca e luzente. Vivera aquela imagem durante cinco anos da janela do meu gabinete, na Capitania, e o seu poder hipnótico continuava omnipotente.
          Alterámos a proa para Sul e depois para W aproveitando a sota, de mar e vento, que a Ilha nos oferecia. O tempo estava bom. Com os Capelinhos à vista já se fazia sentir a ondulação e foi com eles para ré do través que fomos jantar. O navio tinha um comportamento melhor do que quando chegara ao Faial. O jantar foi agradável, como de costume. Era sempre agradável quando nos reuníamos.
          Pela frente tínhamos uma singradura franca, de oito dias, sem obstáculos, até aos “States”. Ficámos na Ponte até depois da meia-noite gozando o convívio, o tempo calmo e uma silenciosa noite, inocente e maravilhosamente enluarada. Sem navegação à vista havia mais proximidade entre todos. Estávamos de novo sozinhos no mar imenso mas, desta vez, sabíamos de muita gente preocupada connosco e com o sucesso da missão. Era um sentimento gratificante.
          Apesar de estar fora de Lisboa continuava a manter contacto diário com o Gabinete do CEMA dando conta do nosso dia-a-dia. Aí, no Comandante Abrantes Lopes, tinha um atento, preocupado e muito amigo ouvinte. Amizade que se fortalecera nos Açores comigo na Horta, Ilha do Faial, e ele no Comando Naval dos Açores, Ilha de S. Miguel.
          Quando da Dinamização Cultural, no Arquipélago, não autorizei uma Sessão de Esclarecimento, na Estação Rádio Naval da Horta (ERNH), de que era Director por acumulação, dentro do período de serviço remetendo para fora dessas horas a sua concretização nas vezes que fossem consideradas necessárias e oportunas.
          O Cabo de manobra encarregue desses esclarecimentos sentindo-se desautorizado, voltou ao navio, que o levara até ao Faial e, regressado a S. Miguel, “exigiu o meu saneamento imediato” ao Comandante Emanuel Ricou, então Comandante Naval dos Açores. Na qualidade de Capitão do Porto e de Director da ERNH, participara em todas as Reuniões, Assembleias e Sessões de Esclarecimento levadas a efeito, na Ilha do Faial, após o 25ABR, onde o Capitão do Porto, Comandante Militar, Comandante da Guarda-fiscal e Comandante da PSP tinham lugares “cativos”.
          O Comandante Naval reuniu com o seu Estado-maior e aí valeu-me a posição assumida pelo então Comandante Abrantes Lopes. Mais tarde, no Comando da Defesa Marítima do Porto de Lisboa (CDMPL) o mesmo Cabo, cruzou-se comigo, não deixando de me criar algumas situações no mínimo embaraçosas, na qualidade de Patrão da LDM, atribuída ao “Serviço de Combate à Poluição do Mar por Hidrocarbonetos” e, estacionada na Doca do Bom Sucesso, na área do CDMPL. Enfim… pessoalmente, não lhe guardo qualquer ressentimento ou malquerença. Ponto final.
          O tempo foi passando e a amizade foi-se fortalecendo. No NRP “São Miguel” foi, o Cte. Abrantes Lopes, então colocado no Gabinete do Almirante CEMA, um dos seus “Anjos da Guarda”. Diariamente comunicava com o gabinete dando conta da vida a bordo. Apesar de ter uma guarnição experiente e unida era perceptível o “amansar” de cada um, como que baixando o seu “metabolismo”, conforme se ia entrando mar adentro! Navegando numa área sem navegação os dias ficavam mais longos e calmos.
          Formavam-se grupos, no exterior, antes das refeições e, depois dos serviços, era ver o pessoal pelo convés e pela tolda em amena cavaqueira, que o bom tempo convidava, desfrutando da vida que, ali no mar sem fim, nos era proporcionada e onde eu aproveitava para, “en passant”, aquilatar da disposição e sentir do pessoal.
          À mesa o “faz favor”, “obrigado” e “com licença” fazia parte da refeição! Respirava-se boa disposição, respeito, consideração, alegria e muito entusiasmo. A Missão começara de forma auspiciosa! Como desejava que aquele convívio se prolongasse pelos próximos quatro meses! Esperava que aquela delicadeza de trato não fosse “arranhada” deixando perceber o surgimento de um qualquer cansaço interior.
          Tínhamos deixado a cidade da Horta e oito dias depois, numa viagem calma e sem incidentes, fazíamos a aproximação a “Ambrose Light” onde contávamos chegar aos primeiros alvores. Já na véspera o mar começara a coalhar-se de navegação surgindo do nada e de todas as direcções e, ao fim do dia qual “caminho da formiga”, dava para entender a existência de um Canal de Navegação para e de “Ambrose Light”.
          A noite estava escura como breu. Reduzimos a velocidade e só com luzes de navegação “alinhámos” o navio pelo canal! Lembrei-me da primeira saída, dois anos antes, quando passámos pelas “Lanes”, no Cabo de S. Vicente, só que nessa altura já íamos com os primeiros alvores e agora mais parecia que navegávamos num ninho de vespas em ocultação de luzes!
          Cinco milhas antes de “entrar na rotunda” de “Ambrose Light” contactámos, via rádio, com a unidade da “Guarda Costeira” que ali se deslocara para nos dar as boas vindas e “indicar” o caminho. Às tantas pediram-nos para ligar as luzes do navio pois não nos identificavam… Quando as “acendemos” percebemos alguns risos pois navegavam meia milha à nossa proa.
          Saboreámos o momento e cumpridos os procedimentos continuamos para MOTBAY. A confusão gerada, viemos depois a saber, deveu-se a não termos a silhueta tradicional de navio de guerra e trazermos pintada a faixa, encarnada e fosforescente, por cima das janelas da Ponte e a toda a sua largura, faixa obrigatória a toda a navegação mercante que demandasse os EUA, e que nunca retirámos mesmo quando mais tarde o navio foi pintado de cinzento.
          Fizemos a subida do rio com Piloto civil. Já perto do Terminal Militar um falcão, trazendo nas garras uma pequena ave que caçara, poisou no Pau Real, merecendo do Piloto o comentário:
- “It's a sign of good luck!”.
          Próximo do Terminal Militar embarcou outro Piloto, agora militar, que faria a entrada e atracação. Deu para ver que os dois “não se davam”! O civil, quando da entrada do militar, limitou-se a entregar-lhe o navio com um simples movimento da mão sentando-se, de seguida, na cadeira alta existente na Ponte, lugar que só deixaria quando desembarcou!
          Eu nos telégrafos, meu posto de faina (!). O Piloto militar colocou-se ao meu lado e ia dando as suas orientações. Depois de diversas manobras, que considerei desnecessárias, deu para entender que o navio iria demorar na atracação! Apesar de não haver nem corrente nem vento, atracar o navio por EB, com um só hélice de passo direito, deslocando cinco mil toneladas, 108 metros de comprimento, fundo chato e sem seguimento davam ao “São Miguel”, na ausência de rebocadores, um comportamento algo complicado para ele!
          Resolvi “ajudar” e quando no final de uma aproximação solicitou uma nova proa e “máquina devagar a ré” entendi abreviar a faina dizendo “assim como vai” e meti “máquina a ré toda”. Pelo canto do olho reparei no sorriso do Piloto civil que, continuando sentado, estendeu o braço direito com a mão fechada e polegar para cima, dirigindo-me um silencioso cumprimento.
          O navio atracou. “Fica assim. Amarra a ficar!”. Duas horas depois já todos tinham pisado o cais! Tínhamos feito oito dias de navegação calma e com bom tempo, sem avarias de registo. Dois dias antes de “Ambrose Light” começámos a ver navegação que ia aumentando conforme nos aproximávamos. A “calma do campo” estava a dar lugar ao “bulício das grandes cidades”. Todo o cuidado e atenção eram agora necessários.
          A vida a bordo era bem diferente da de um navio de guerra. Era o espaço, o ruído, o movimento do pessoal, o convívio e o reduzido número de pessoas que se juntavam. Havia mais tempo para pensar e isso deixava-nos mais “desprotegidos” fazendo com que mais facilmente nos conhecêssemos. Seguia com atenção o comportamento de todos e esperava manter o óptimo relacionamento que se verificara até ali.
          Para isso contava com o excelente conjunto de Oficiais embarcados e, em particular, com o Oficial Imediato possuidor de uma predisposição especial para conduzir homens. Contudo, com 12 dias viajados, interiorizei que a nível social e de bem-estar deveria dedicar especial atenção ao Sarg. Enfermeiro profissionalmente muito bom mas, socialmente, dado ao murmúrio fácil, por vezes raiando o quezilento.
          De facto o NRP “São Miguel” era um “convento no alto mar” convidando-nos a uma vida recatada, simples, silenciosa e contemplativa. O ruído que se percebia da Casa da Máquina fazia parte do silêncio que nos envolvia.
          Atracados no MOTBAY efectuámos o carregamento de uma muito reduzida parte, do que estava inicialmente programado, menos de 200 toneladas quando esperávamos embarcar 2.200. Foi uma constatação desagradável, para todos! Ali permanecemos cinco dias, que aproveitei para dormir na minha cama pois a navegar encostava-me no sofá da camarinha! Carregámos, passeámos pelas ruas de Newark e de Manhattan, oferecemos uma Recepção, onde fez sucesso o “nosso” Bacalhau à Braz acompanhado de vinho tinto tirado, directamente da pipa, pelos convidados! Um verdadeiro sucesso!
          Tivemos a companhia de alguns Oficiais portugueses em comissão nos EUA e que muito ajudaram ao convívio com as autoridades Portuárias e Navais presentes bem como com os elementos da Guarda Costeira, dirigentes de algumas Associações Portuguesas, sediadas em Newark, portugueses ali radicados e Luso-americanos igualmente convidados.
          No terceiro dia, de manhã cedo, fomos ao Banco Totta, em Manhattan, levantar o dinheiro para a viagem, conforme instruções recebidas em Lisboa. Nesses escassos e breves quatro dias, intensamente ocupados, saboreei alguns episódios que tentarei recordar numa próxima Memória! Por agora vou deleitar-me com as recordações destes 12 dias de mar…
Um abraço aos meus amigos e de forma especial ao Alm. Abrantes Lopes.

22/05/13

ARTE MILITAR NAVAL - 02

          Na senda desta nova rubrica e, no âmbito do "CENTENÁRIO DOS SUBMARINOS EM PORTUGAL", apresento os desenhos manuscritos de Luís Filipe Silva, correspondentes às 04 classes de submarinos que foram operadas pela Esquadrilha de Submarinos da Marinha Portuguesa, acrescido da actual 5.ª Esquadrilha - classe "Tridente":

1.ª ESQUADRILHA:
Configuração do 1.º Submarino Português "Espadarte".

Configuração dos Submarinos "Hidra", "Foca" e "Golfinho" da classe "Espadarte.

2.ª ESQUADRILHA:

Configuração dos Submarinos da 2.ª Esquadrilha - Classe "Delfim".

3.ª ESQUADRILHA:


Configuração dos Submarinos da 3.ª Esquadrilha - classe "N".

4.ª ESQUADRILHA:
Configuração dos Submarinos da 4.ª Esquadrilha - classe "Albacora".

Artigo sobre os Submarinos da classe "Albacora":
http://barcoavista.blogspot.pt/2009/10/submarinos-da-classe-albacora.html

5.ª ESQUADRILHA:

Configuração dos Submarinos da 5.ª Esquadrilha - classe "Tridente".

Artigo sobre os Submarinos da classe "Tridente":
http://barcoavista.blogspot.pt/2010/01/submarinos-da-classe-tridente.html


NOTA:
EXPOSIÇÃO SUBMARINOS EM PORTUGAL:
http://barcoavista.blogspot.pt/2013/02/exposicao-submarinos-em-portugal.html

MICRO-SITE DO CENTENÁRIO DE SUBMARINOS EM PORTUGAL: http://www.marinha.pt/centenariosubmarinos/index.html