Os hovercrafts, também conhecidos como veículos de colchão de ar ou ACV, nas versões civis são utilizados essencialmente para transporte de passageiros e viaturas, nas versões militares para transporte de tropas, viaturas, patrulha, logística e desembarque.
Apesar de ser um aparelho anfíbio, é mais utilizado na água, pese embora seja capaz de operar sobre terra, lama, areia, gelo, pântano, lodo, bancos de areia, deserto, neve, águas costeiras, rios e lagos.
Deslizam sobre o terreno ou flutuam sobre a água, sustentados num colchão de ar feito de borracha, designado popularmente por “saia” que lhe permite que se desloque quase em suspensão sobre a água e contra a corrente sem perder velocidade, característica que faz com que seja mais rápido que maioria dos navios, não necessitando nem de tanta potência ou combustível, em virtude da água não oferecer resistência e não ser practicamente afectado pelo movimento das ondas.
Hovercat a deslizar sobre lama e lodo
Tipicamente, os hovercrafts têm 02 ou mais motores separados, um dos motores designado de sustentação, serve para accionar o levantamento do aparelho ao absorver ar atmosférico a alta pressão para o interior da “saia”, por recurso a um ventilador (ou rotor) de elevação centrífuga.
O outro motor que, por regra funciona a uma rotação mais elevada, proporciona a força propulsora para deslocação e direcção desejada, sendo que a direcção é determinada pelo uso de lemes verticais para controlo direcional, instalados por regra atrás da turbina.
Em Outubro de 1965, Robin Parkhouse projectou e construiu em madeira um protótipo de hovercraft de 05 lugares, baptizando-o de “SCORPION”, sem apoio industrial. Subsequentemente desenvolveu um novo aparelho em Abril de 1967, o “MANX HOVERCAT” construído na Ilha de Man pela empresa Manx Hovercat Ltd.
Imagem do "SCORPION" na revista "flightglobal.com"
Esquema do "MANX HOVERCRAFT" na revista "flightglobal.com"
A empresa Hovermarine adquiriu no final do mesmo ano a sua patente, tendo o seu inventor continuado associado a empresa como consultor, posteriormente o aparelho teve as suas linhas externas redesenhadas, controlos melhorados e os seus motores foram substituídos antes de ser colocado para produção em série, dando origem ao “HOVERCAT MkII”.
O “HOVERCAT MkII Multipurpose Amphibious Hovercraft”, era fabricado pela empresa Hovermarine Ltd, criada em 1965 e situada em Southampton, (actualmente Hovermarine Transport Ltd.), tratava-se de um hovercraft anfíbio leve e multiuso, muito versátil, de 05 lugares (01 conductor + 04 passageiros), combinando baixo custo de operação e facilidade de manutenção.
Publicidade da Hovermarine sobre o Hovercat
A facilidade de manutenção advém de não requer mecânico especializado dado a maioria dos componentes são de fácil obtenção, tendo tal vantagem tido em linha de conta na sua projecção.
Este modelo teve a particularidade de apenas 03 exemplares terem sido construídos totalmente entre 1968-1972, com os seguintes n.º de fabrico HC2-001, HC2-002 e o HC2-003.
O HC2-001 foi usado inicialmente pela Hovermarine para promoção de vendas e demonstrações, posteriormente foi vendido a um particular britânico, esteve à venda no eBay e, actualmente encontra-se em Selsey - Reino Unido em recuperação para o “Hovercraft Museum” situado em Hampshire - Reino Unido.
Imagem do Hovercat HC2-001 no eBay
O exemplar HC2-003 antes de ser vendido, ardeu num incêndio ocorrido na fábrica em Fevereiro de 1969, onde se perdeu igualmente mais quatro em vários estágios de construção e os respectivos moldes.
O n.º HC2-002, segundo a documentação que a Hovermarine e o “Hovercraft Museum” facultaram (a quem também se agradece), estava destinado ao serviço estatal “Inland Water Transport Authority” do Paquistão Oriental (actualmente Bangladesh), mas por motivo desconhecido desistiu da aquisição e tornou-se o Português.
Como pequeno hovercraft, conseguia operar em climas extremos e a partir de instalações relativamente despreparadas para o receber, fosse em rios, lagos ou zonas costeiras com alterações de marés e áreas de navegação congestionada, devido a sua flutuabilidade hidrodinâmico. A título de exemplo, realizou os seus testes de fábrica, bem-sucedidos, em condições de clima frio na Escandinávia.
Testes do Hovercat na Escandinávia
Espaçoso, com bons campos de visão e dotado de excelente capacidade de manobra, especialmente em baixas velocidades, por combinação de lemes e uma entrada de ar montada à proa, apresentava características que cativavam o seu emprego para missões de carácter civil e militar.
Segundo as brochuras publicitárias, é possível constatar que podia exercer funções de carácter civil, de autoridade policial e missões militares: Patrulha de rio, serviços aduaneiros, operações de guarda costeira, transporte VIP, missões SAR, ambulância anfíbia, trabalhos agrícola, táxi, correio, reconhecimento, apoio logístico com pods externos, embarcação de desembarque.
No caso de exercer funções de ambulância anfíbia, podia receber equipamento básico de suporte de vida, os bancos traseiros eram removidos, sendo substituídos por macas sobrepostas e, se necessário para proporcionar maior capacidade de transporte de macas, podia ser equipado com mais duas nas laterais do convés, uma de cada bordo em pods externos.
Macas sobrepostas no Hovercat versão ambulância anfíbia
Pods externos equipados com macas num Hovercat versão ambulância anfíbia
O casco era todo construído em fibra de vidro reforçado, material leve e robusto, durável e de fácil manutenção, sendo a sua estrutura de grande rigidez e a cabine internamente era forrada com material retardante ao fogo.
A estrutura do casco era composta por uma montagem de 02 peças de fibra de vidro reforçada (cabine e convés) e 01 estrutura de liga de alumínio marítimo rebitada que, compreendia o conjunto de 02 lemes verticais e o suporte do motor de propulsão.
As bordas externas do casco eram unidas ao colchão de ar (sendo este flexível e de fácil substituição das zonas desgastadas ou danificadas), por calhas horizontais aparafusadas que também eram utilizadas para suportar a armação superior da saia, sendo inseridas no casco inferior armações transversais e longitudinais.
As secções do compartimento de flutuação é dividido por nervuras para localizar a perda de flutuabilidade em caso de danos, sendo que até 02 compartimentos podiam ser rompido sem que o aparelho incorresse em perigo em situação de “água aberta”.
A caixa dianteira transversal situada entre a antepara da cabine e a proa permitia controlar o impulso lateral (por recurso à entrada de ar), os lemes posicionados atrás do motor de propulsão, facultavam a força necessária para controlo máximo do vórtice da hélice.
Os 02 lemes eram aerodinamicamente equilibrados através de cabos de tracção, sendo usados em alta velocidade e operados por pedais, 02 alavancas de aceleração independentes situavam-se lado a lado numa consola entre os bancos dianteiros.
Uma válvula de proa estava equipada para dar o controlo direccional de guinada a baixa velocidade, sendo operado por um braço basculante no painel de cabine, com uma conexão mecânica à válvula do propulsor.
Hovercat em navegação, note-se a caixa dianteira transversal na proa.
Equipamentos de controlo e instrumentos básicos de navegação montados na consola central incluíam: conta-rotações, medidor de combustível, medidor de temperatura de cada motor, compasso, anemómetro, interruptor de corte combustível, interruptor de lastro, sensor de fogo, sistema de ventilação e aquecimento.
A Hélice era de madeira Hoffman com passo fixo (1,98m de diâmetro) e os dois motores do Hovercat MkII eram de automóveis, atingindo a velocidade máxima de 35 nós (64km/h) sobre a água, sem vento contrário:
- 01 Motor de sustentação que accionava o ventilador de elevação (Volkswagen 124A de 46cv a 3.600 rpm, 1.584cc com 4 cilindros, refrigerado a ar), com uma antepara laminada com uma camada de noramite e amianto à prova de fogo entre o motor e o ventilador;
- 01 Motor que fornecia potência de propulsão (Porsche 912 de 90cv a 5.800 rpm, 1.532cc com 4 cilindros, refrigerado a ar) coberto por uma capota de fibra de vidro reforçado, o ar de arrefecimento era introduzido através de um filtro “Knitmesh” que proteger o motor contra a entrada de água salgada.
O tanque de combustível de alumínio (79 litros de gasolina de 97 octanas), montado sob o ventilador do motor centrífugo de sustentação, tinha uma válvula solenoide e uma antepara à prova de fogo.
Esquema da motorização do Hovercat
Ao aparelho podia ser montados jerrycans externos, ou receber um tanque de combustível de maior dimensão, por forma a aumentar a autonomia, mas por inerência, diminuía a capacidade de carga. Um extintor portátil era montado num suporte na cabine permitindo canalizar a extinção de fogo no compartimento do motor de sustentação, 01 pequeno extintor adicional encontra-se dentro da cabine.
Possuía um sistema de lastro longitudinal, com 02 tanques de água doce montados na proa e outro na popa, para permitir que a guarnição corrigida a variação das condições de carga, sendo a transferência feita por duas bombas de accionamento elétrico (uma para cada direcção 5L/min.).
Tinha 01 bateria de 12 volts, 01 buzina, limpa-vidros (de uma Ford Transit), pára-brisas e óculo traseiro de vidro temperado, 02 portas com puxadores e fechaduras (de um Fiat 600) e borrachas vedantes (01 a bombordo e 01 a estibordo), os seus 02 bancos dianteiros eram individuais e reguláveis, atrás havia 01 banco traseiro de assento e encosto fixo, sendo todos de lona com revestimento à prova d'água.
Em caso de necessidade, o banco traseiro podia ser removido com facilidade, por forma a toda a sua área acomodar carga, a título de exemplo podia transportar: 02 maca, 02 bidons de gasolina, armas, munições, mantimentos, etc.
Armas, munições e outros equipamentos no interior do Hovercat
Para segurança da guarnição e passageiros, disponha de fábrica 05 coletes salva-vidas, kit de primeiros-socorros, âncora e cabos de amarração guardados sob os assentos dos bancos, as áreas de convés normalmente utilizados como passadiços possuíam superfícies antiderrapantes e, se necessário para proporcionar maior capacidade de carga, podia ser apetrechado com duas capsulas nas laterais do convés, uma de cada bordo.
Para navegação disponha de luzes de presença: 01 vermelha e 01 verde, e uma luz interior de cabine operada a partir do painel de controlo, adicionalmente a pedido do cliente, podia ser apetrechado de radio e radar de navegação.
O exemplar Português foi adquirido directamente a fábrica em Southamth – Reino Unido, pelo então Oficial de Marinha a exercer funções de Adido Militar Naval da Marinha de Guerra Portuguesa na Embaixada de Londres, em 11 de Janeiro de 1971, pelo valor de 110,900£ libras (com uma hélice de reserva) e, desembarcado em Porto Amélia (Pemba) em Julho de 1972 por um navio-mercante que tinha por destino África do Sul, ficando à responsabilidade do Comando de Defesa Marítima dos Portos da localidade.
Hovercat no Comando de Defesa Marítima dos Portos de Porto Amélia (Foto cedida pelo SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro)
Anteriormente, a empresa portuguesa representante da fábrica em Portugal (Quimia - Sociedade Técnica Química, Lda), forneceu informações complementares e formalizou um convite ao EMA, datando de 15 de Dezembro de 1970, para que 01 Oficial assistisse a demonstrações, experimentasse e conhecesse dois modelos da Hovermarine - o “HOVERCAT” e o “HM2”, sem encargos e com despesas suportadas pela empresa.
Anuindo ao convite, é nomeado em Maio de 1972 pelo EMA através do Comando Naval de Moçambique, um Oficial Superior EMQ (na época Cten, actualmente Calm REF), então destacado no Comando de Defesa Marítima dos Portos de Porto Amélia e Chefe de Serviço de Assistência Oficinal, para deslocar-se ao Reino Unido, onde frequentou um estágio, ficou habilitado na prática de navegação do aparelho e redigiu um relatório.
Como características próprias, possuía uma tonalidade cinza clara, uma escotilha rectangular no tejadilho, os seus bancos eram de napa verde, apresentando descrito no seu convés o n.º de octanas (gasolina de 98) que devia ter o combustível e, ficava sempre estacionado em terra junto do cais do Comando de Defesa Marítima dos Portos de Porto Amélia.
De salientar que este aparelho, segundo a fábrica podia ser dotado de blindagem ligeira e receber um reparo para armamento (01 metralhadora-ligeira), sobre a escotilha superior, sendo a sua guarnição de 01 piloto e 01 proeiro. O exemplar Português foi somente apetrechado com o reparo para armamento à frente da escotilha superior (o objectivo era montar uma metralhadora-ligeira MG-42 mod.59 de 7,62mm).
Versão militar do Hovercat equipado com metralhadora-pesada de 12,7mm
A sua guarnição operava por rotação, tendo recebido formação ministrada pelo então Cten EMQ e um técnico inglês da Hovermarine no Comando de Defesa Marítimo dos Portos de Porto Amélia, de 31/07/1972 a 03/11/1972, sendo composta por 04 Praças FZ's: 02 Marinheiros (pilotos) e 02 Grumetes (proeiros), destacados para o efeito da CF n.º 9 em Comissão de Serviço em Moçambique entre 1972/1974.
A 03 de Novembro de 1972, o Navio de Apoio Logístico NRP "Sam Brás", atribuído a título permanente ao Comando Naval de Moçambique durante a Guerra Colonial, transportou-o à vante junto a grua de proa, de Porto Amélia para Lourenço Marques (Maputo), sendo no início o destino era Beira / Zambeze, tendo ocorreu durante o transporte um pequeno acidente, devido a grua ter feito um rasgo na saía do aparelho, tendo sido o mesmo reparado a bordo.
Nunca recebeu n.º de amura (matrícula), indicativo de chamada internacional ou endereço radiotelegráfico e, do que foi possível apurar, foi meramente utilizado até 27/01/1973 ao largo das baías das cidades de Lourenço Marques e Porto Amélia, em demonstrações de capacidades anfíbias para Altos Comandos Militares e Autoridades Civis de Moçambique, sendo que se os seus resultados operacionais fossem considerados satisfatórios, visavam decidir a aquisição de mais exemplares.
Hovercat no Comando de Defesa Marítima dos Portos de Porto Amélia, note-se a estrutura tubular para suporte do reparo de armamento (Foto cedida pelo SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro)
Posteriormente, por vezes, esporadicamente, foi aproveitado como meio de transporte pelo então Almirante Comandante Naval de Moçambique para realizar funções inspectivas a Unidades subordinadas, quando se encontrava no Comando Naval de Moçambique Recuado (Lourenço Marques) ou quando se deslocava ao Comando Naval Avançado sediado em Nampula (a 200km do mar), sendo que utilizava o aparelho em parte do trajecto até ao Porto de Nacala.
Durante a Guerra Colonial, no TO de Moçambique os rios de maior importância militar eram o Rovuma e o Zambeze, este último era o 4.º maior rio em África e um dos maiores rios da África Austral.
Em 1969 foi iniciada no Rio Zambeze a construção da Barragem de Cabora Bassa - Província de Tete, com o desiderato de fornecer energia elétrica em Moçambique, originando um grande albufeira (lago artificial).
Por inerência tal empreendimento transformou-se num objectivo militar da FRELIMO, sendo quer a barragem quer o seu lago artificial passaram a ser guarnecidos militarmente pela Marinha de Guerra Portuguesa, ramo das FA’s que até 1972 só disponha de um DFE na cidade de Tete e de uma pequena Unidade de FZ’s no Zumbo.
Deste modo, em 1972 tendo em linha de conta os fracos recursos navais, foi superiormente determinado pelo Comando Naval de Moçambique, a criação do Comando da Defesa Marítima dos Portos do Zambeze (Portaria n.º 210/72 de 17 de Abril), encarregue de negar as vias fluviais utilizadas para infiltrações pela Frelimo e, permitir às FA’s portuguesas utilizar essas vias para transporte de tropas e abastecimentos, em detrimento das rodoviárias, evitando-se desta forma minas e emboscadas.
A compra destes aparelhos tinha por desiderato substituir ou apenas constituir um complemento à utilização de botes pneumáticos Zebro III, passando a ser empregue pelos Fuzileiros em operações de patrulha, reabastecimento e assalto a objectivos nos Rios Zambeze e Rovuma, dado que estes botes sofriam com frequência grande desgaste das hélices dos motores, devido aos baixios, detritos de madeira e fundos rochosos; acrescido que não ficavam limitados a orla ribeirinha por possuir capacidade para penetrar em profundidade em terra.
SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro, então Marinheiro FZE piloto do Hovercat nos comando do aparelho (Foto cedida pelo SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro)
Assim, a aquisição de Hovercraft’s fazia parte de um “Plano de Segurança” que, advogava a sua utilização a nível de Secções em águas interiores, em complemento de botes pneumáticos, por parte de Fuzileiros destacados nas Bases de Mutarara e Chinde.
Além da sua velocidade, autonomia e capacidade de transporte, apresentavam a vantagem de facilmente transpor lodo, solo argiloso, gradiente acentuado das superfícies, navegar independentemente da intensidade da corrente e, caso necessário operavam em terra e procederiam à rápida evacuação de baixas.
Não obstante, atendendo ao facto de não ser dotado de blindagem, nem nunca ter sido apetrechado com uma metralhadora-ligeira, mas principalmente por os seus motores (propulsão e sustentação) produzirem muito barulho e, comprometerem as operações (estava-se numa guerra de guerrilha), determinou-se superiormente que nunca fosse destacado operacionalmente no TO, nomeadamente por motivos de segurança da sua guarnição e passageiros. Tais inconvenientes já se encontravam patentes no relatório de estágio do Cten EMQ quando esteve no Reino Unido.
Ao largo de Porto Amélia, chegou a sofrer uma avaria grave no motor Porsche de propulsão, fruto de funcionar sempre, por defeito, à máxima rotação, tendo sido trocado em Moçambique por um técnico que se deslocou para o efeito e, cujas despesas e novo motor ficaram a cargo da Hovermarine.
Motor de propulsão Porsche 912 de 90cv do Hovercat (Foto cedida pelo SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro)
Após regresso a Portugal (pese embora se desconheça uma data correcta, presume-se que ocorreu ainda em finais de 1973, ou em última instância findo o conflito colonial), foi enviado para o Depósito de Inúteis da Direcção do Serviço de Abastecimentos da Marinha, sendo pouco depois abatido ao efectivo da Armada.
Foi posteriormente adquirido em leilão por particulares que o usaram para lazer, passeios turísticos em Tróia e ocasionalmente para serviços de emergência médica na zona balnear da localidade.
Pouco mais tarde, foi obtido pelo grupo de empresas Torralta, tendo para o efeito sido pintado com as cores do grupo (laranja e branco) e afecto a “Hotelcar”, sendo utilizado para transportar turistas VIP’s na travessia do Estuário do Sado entre Setúbal e Tróia. Pretendia-se inclusivo utilizar no futuro "Club Hotel de Tróia", hoje "Design Hotel".
O seu actual proprietário, empresário de Setúbal – Sr. Pedro Nunes adquiriu em 2011 num ferro velho situado no Casal do Marco - Seixal, perto do Rio Sul Shopping, com o intuito de o recuperar, encontrando-se o aparelho em sua posse, sobre o telhado dum prédio urbano na Rua Clube Naval em Setúbal.
Hovercat no ferro velho do Casal do Marco
Hovercat na Rua Clube Naval em Setúbal
Apesar de nunca ter participado operacionalmente em operações de combate (somente era guarnecido por Fuzileiros), a par da sua actividade na posse de civis, não deixa de ter o seu devido valor histórico, como 2.º exemplar do seu modelo (HC2-002) e, por usufruir da primazia de ter sido a Unidade Naval singular do seu tipo - hovercraft - que a Marinha de Guerra Portuguesa possuiu.
A título de curiosidade, é de destacar que:
- Foi igualmente a Hovermarine que fabricou os 04 hovercraft’s do modelo HM.2 MkIII Passenger Sidewall Hovercraft (com propulsão de hydrofoils): "Soltroia", "Torralta", "Troiamar" e "Troiano" da Sociedade Turística Ponta do Adoxe Sarl (grupo de empresas Torralta), que efectuavam durante a década de 70 e 80 do século passado, travessias no Estuário do Sado entre Setúbal, Sesimbra e Tróia.
O "Torralta" a navegar no Estuário do Sado
- Algumas empresas construtoras navais estrangeiras, tendo tido conhecimento do interesse da Marinha Portuguesa em Hovercraft’s, apresentaram pela mesma época folhetos e catálogos publicitários dos seus produtos, incluindo unidades navais ainda protótipos de hidrofoil’s:
• Protótipo do Hidrofoil Lança-mísseis classe "Pegasus", da empresa norte-americana Boieng, com 01 peça Otomelara de 76mm e 08 mísseis anti-navio Harpoon;
• Hydrofoil Lança-mísseis classe "Sparviero" da empresa italiana Alinavi, com 01 peça Otomelara de 76mm e 02 mísseis anti-navio otomat Mk2;
• Hovercraft tipo AACV Winchester “SRN-5” e “SRN-6”, mais a sua versão militar “BH-7 Wellington” da empresa britânica Saunders-Roe;
• Hovercraft “Hoverhawk” da empresa britânica Hover-air Limited;
• Hovercraft “CC7 Cushioncraft” da empresa britânica British Hovercraft Corporation.
Principais características do HOVERCAT MkII:
- Dimensões: 8.55 x 3.92m x 2.62 metros (comprimento, largura, altura);
- Profundidade do colchão de ar: 0,61cm;
- Peso: 2,500 kg;
- Velocidade máxima: 35 nós;
- Autonomia: 03 horas;
- Combustível: 79 litros (Gasolina);
- Carga máxima: 05 pessoas ou 327kg;
- Guarnição: 02 militares.
Desenho técnico legendado do Hovercat
Apesar de ser um aparelho anfíbio, é mais utilizado na água, pese embora seja capaz de operar sobre terra, lama, areia, gelo, pântano, lodo, bancos de areia, deserto, neve, águas costeiras, rios e lagos.
Deslizam sobre o terreno ou flutuam sobre a água, sustentados num colchão de ar feito de borracha, designado popularmente por “saia” que lhe permite que se desloque quase em suspensão sobre a água e contra a corrente sem perder velocidade, característica que faz com que seja mais rápido que maioria dos navios, não necessitando nem de tanta potência ou combustível, em virtude da água não oferecer resistência e não ser practicamente afectado pelo movimento das ondas.
Hovercat a deslizar sobre lama e lodo
Tipicamente, os hovercrafts têm 02 ou mais motores separados, um dos motores designado de sustentação, serve para accionar o levantamento do aparelho ao absorver ar atmosférico a alta pressão para o interior da “saia”, por recurso a um ventilador (ou rotor) de elevação centrífuga.
O outro motor que, por regra funciona a uma rotação mais elevada, proporciona a força propulsora para deslocação e direcção desejada, sendo que a direcção é determinada pelo uso de lemes verticais para controlo direcional, instalados por regra atrás da turbina.
Em Outubro de 1965, Robin Parkhouse projectou e construiu em madeira um protótipo de hovercraft de 05 lugares, baptizando-o de “SCORPION”, sem apoio industrial. Subsequentemente desenvolveu um novo aparelho em Abril de 1967, o “MANX HOVERCAT” construído na Ilha de Man pela empresa Manx Hovercat Ltd.
Imagem do "SCORPION" na revista "flightglobal.com"
Esquema do "MANX HOVERCRAFT" na revista "flightglobal.com"
A empresa Hovermarine adquiriu no final do mesmo ano a sua patente, tendo o seu inventor continuado associado a empresa como consultor, posteriormente o aparelho teve as suas linhas externas redesenhadas, controlos melhorados e os seus motores foram substituídos antes de ser colocado para produção em série, dando origem ao “HOVERCAT MkII”.
O “HOVERCAT MkII Multipurpose Amphibious Hovercraft”, era fabricado pela empresa Hovermarine Ltd, criada em 1965 e situada em Southampton, (actualmente Hovermarine Transport Ltd.), tratava-se de um hovercraft anfíbio leve e multiuso, muito versátil, de 05 lugares (01 conductor + 04 passageiros), combinando baixo custo de operação e facilidade de manutenção.
Publicidade da Hovermarine sobre o Hovercat
A facilidade de manutenção advém de não requer mecânico especializado dado a maioria dos componentes são de fácil obtenção, tendo tal vantagem tido em linha de conta na sua projecção.
Este modelo teve a particularidade de apenas 03 exemplares terem sido construídos totalmente entre 1968-1972, com os seguintes n.º de fabrico HC2-001, HC2-002 e o HC2-003.
O HC2-001 foi usado inicialmente pela Hovermarine para promoção de vendas e demonstrações, posteriormente foi vendido a um particular britânico, esteve à venda no eBay e, actualmente encontra-se em Selsey - Reino Unido em recuperação para o “Hovercraft Museum” situado em Hampshire - Reino Unido.
Imagem do Hovercat HC2-001 no eBay
O exemplar HC2-003 antes de ser vendido, ardeu num incêndio ocorrido na fábrica em Fevereiro de 1969, onde se perdeu igualmente mais quatro em vários estágios de construção e os respectivos moldes.
O n.º HC2-002, segundo a documentação que a Hovermarine e o “Hovercraft Museum” facultaram (a quem também se agradece), estava destinado ao serviço estatal “Inland Water Transport Authority” do Paquistão Oriental (actualmente Bangladesh), mas por motivo desconhecido desistiu da aquisição e tornou-se o Português.
Como pequeno hovercraft, conseguia operar em climas extremos e a partir de instalações relativamente despreparadas para o receber, fosse em rios, lagos ou zonas costeiras com alterações de marés e áreas de navegação congestionada, devido a sua flutuabilidade hidrodinâmico. A título de exemplo, realizou os seus testes de fábrica, bem-sucedidos, em condições de clima frio na Escandinávia.
Testes do Hovercat na Escandinávia
Espaçoso, com bons campos de visão e dotado de excelente capacidade de manobra, especialmente em baixas velocidades, por combinação de lemes e uma entrada de ar montada à proa, apresentava características que cativavam o seu emprego para missões de carácter civil e militar.
Segundo as brochuras publicitárias, é possível constatar que podia exercer funções de carácter civil, de autoridade policial e missões militares: Patrulha de rio, serviços aduaneiros, operações de guarda costeira, transporte VIP, missões SAR, ambulância anfíbia, trabalhos agrícola, táxi, correio, reconhecimento, apoio logístico com pods externos, embarcação de desembarque.
No caso de exercer funções de ambulância anfíbia, podia receber equipamento básico de suporte de vida, os bancos traseiros eram removidos, sendo substituídos por macas sobrepostas e, se necessário para proporcionar maior capacidade de transporte de macas, podia ser equipado com mais duas nas laterais do convés, uma de cada bordo em pods externos.
Macas sobrepostas no Hovercat versão ambulância anfíbia
Pods externos equipados com macas num Hovercat versão ambulância anfíbia
O casco era todo construído em fibra de vidro reforçado, material leve e robusto, durável e de fácil manutenção, sendo a sua estrutura de grande rigidez e a cabine internamente era forrada com material retardante ao fogo.
A estrutura do casco era composta por uma montagem de 02 peças de fibra de vidro reforçada (cabine e convés) e 01 estrutura de liga de alumínio marítimo rebitada que, compreendia o conjunto de 02 lemes verticais e o suporte do motor de propulsão.
As bordas externas do casco eram unidas ao colchão de ar (sendo este flexível e de fácil substituição das zonas desgastadas ou danificadas), por calhas horizontais aparafusadas que também eram utilizadas para suportar a armação superior da saia, sendo inseridas no casco inferior armações transversais e longitudinais.
As secções do compartimento de flutuação é dividido por nervuras para localizar a perda de flutuabilidade em caso de danos, sendo que até 02 compartimentos podiam ser rompido sem que o aparelho incorresse em perigo em situação de “água aberta”.
A caixa dianteira transversal situada entre a antepara da cabine e a proa permitia controlar o impulso lateral (por recurso à entrada de ar), os lemes posicionados atrás do motor de propulsão, facultavam a força necessária para controlo máximo do vórtice da hélice.
Os 02 lemes eram aerodinamicamente equilibrados através de cabos de tracção, sendo usados em alta velocidade e operados por pedais, 02 alavancas de aceleração independentes situavam-se lado a lado numa consola entre os bancos dianteiros.
Uma válvula de proa estava equipada para dar o controlo direccional de guinada a baixa velocidade, sendo operado por um braço basculante no painel de cabine, com uma conexão mecânica à válvula do propulsor.
Hovercat em navegação, note-se a caixa dianteira transversal na proa.
Equipamentos de controlo e instrumentos básicos de navegação montados na consola central incluíam: conta-rotações, medidor de combustível, medidor de temperatura de cada motor, compasso, anemómetro, interruptor de corte combustível, interruptor de lastro, sensor de fogo, sistema de ventilação e aquecimento.
A Hélice era de madeira Hoffman com passo fixo (1,98m de diâmetro) e os dois motores do Hovercat MkII eram de automóveis, atingindo a velocidade máxima de 35 nós (64km/h) sobre a água, sem vento contrário:
- 01 Motor de sustentação que accionava o ventilador de elevação (Volkswagen 124A de 46cv a 3.600 rpm, 1.584cc com 4 cilindros, refrigerado a ar), com uma antepara laminada com uma camada de noramite e amianto à prova de fogo entre o motor e o ventilador;
- 01 Motor que fornecia potência de propulsão (Porsche 912 de 90cv a 5.800 rpm, 1.532cc com 4 cilindros, refrigerado a ar) coberto por uma capota de fibra de vidro reforçado, o ar de arrefecimento era introduzido através de um filtro “Knitmesh” que proteger o motor contra a entrada de água salgada.
O tanque de combustível de alumínio (79 litros de gasolina de 97 octanas), montado sob o ventilador do motor centrífugo de sustentação, tinha uma válvula solenoide e uma antepara à prova de fogo.
Esquema da motorização do Hovercat
Ao aparelho podia ser montados jerrycans externos, ou receber um tanque de combustível de maior dimensão, por forma a aumentar a autonomia, mas por inerência, diminuía a capacidade de carga. Um extintor portátil era montado num suporte na cabine permitindo canalizar a extinção de fogo no compartimento do motor de sustentação, 01 pequeno extintor adicional encontra-se dentro da cabine.
Possuía um sistema de lastro longitudinal, com 02 tanques de água doce montados na proa e outro na popa, para permitir que a guarnição corrigida a variação das condições de carga, sendo a transferência feita por duas bombas de accionamento elétrico (uma para cada direcção 5L/min.).
Tinha 01 bateria de 12 volts, 01 buzina, limpa-vidros (de uma Ford Transit), pára-brisas e óculo traseiro de vidro temperado, 02 portas com puxadores e fechaduras (de um Fiat 600) e borrachas vedantes (01 a bombordo e 01 a estibordo), os seus 02 bancos dianteiros eram individuais e reguláveis, atrás havia 01 banco traseiro de assento e encosto fixo, sendo todos de lona com revestimento à prova d'água.
Em caso de necessidade, o banco traseiro podia ser removido com facilidade, por forma a toda a sua área acomodar carga, a título de exemplo podia transportar: 02 maca, 02 bidons de gasolina, armas, munições, mantimentos, etc.
Armas, munições e outros equipamentos no interior do Hovercat
Para segurança da guarnição e passageiros, disponha de fábrica 05 coletes salva-vidas, kit de primeiros-socorros, âncora e cabos de amarração guardados sob os assentos dos bancos, as áreas de convés normalmente utilizados como passadiços possuíam superfícies antiderrapantes e, se necessário para proporcionar maior capacidade de carga, podia ser apetrechado com duas capsulas nas laterais do convés, uma de cada bordo.
Para navegação disponha de luzes de presença: 01 vermelha e 01 verde, e uma luz interior de cabine operada a partir do painel de controlo, adicionalmente a pedido do cliente, podia ser apetrechado de radio e radar de navegação.
O exemplar Português foi adquirido directamente a fábrica em Southamth – Reino Unido, pelo então Oficial de Marinha a exercer funções de Adido Militar Naval da Marinha de Guerra Portuguesa na Embaixada de Londres, em 11 de Janeiro de 1971, pelo valor de 110,900£ libras (com uma hélice de reserva) e, desembarcado em Porto Amélia (Pemba) em Julho de 1972 por um navio-mercante que tinha por destino África do Sul, ficando à responsabilidade do Comando de Defesa Marítima dos Portos da localidade.
Hovercat no Comando de Defesa Marítima dos Portos de Porto Amélia (Foto cedida pelo SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro)
Anteriormente, a empresa portuguesa representante da fábrica em Portugal (Quimia - Sociedade Técnica Química, Lda), forneceu informações complementares e formalizou um convite ao EMA, datando de 15 de Dezembro de 1970, para que 01 Oficial assistisse a demonstrações, experimentasse e conhecesse dois modelos da Hovermarine - o “HOVERCAT” e o “HM2”, sem encargos e com despesas suportadas pela empresa.
Anuindo ao convite, é nomeado em Maio de 1972 pelo EMA através do Comando Naval de Moçambique, um Oficial Superior EMQ (na época Cten, actualmente Calm REF), então destacado no Comando de Defesa Marítima dos Portos de Porto Amélia e Chefe de Serviço de Assistência Oficinal, para deslocar-se ao Reino Unido, onde frequentou um estágio, ficou habilitado na prática de navegação do aparelho e redigiu um relatório.
Como características próprias, possuía uma tonalidade cinza clara, uma escotilha rectangular no tejadilho, os seus bancos eram de napa verde, apresentando descrito no seu convés o n.º de octanas (gasolina de 98) que devia ter o combustível e, ficava sempre estacionado em terra junto do cais do Comando de Defesa Marítima dos Portos de Porto Amélia.
De salientar que este aparelho, segundo a fábrica podia ser dotado de blindagem ligeira e receber um reparo para armamento (01 metralhadora-ligeira), sobre a escotilha superior, sendo a sua guarnição de 01 piloto e 01 proeiro. O exemplar Português foi somente apetrechado com o reparo para armamento à frente da escotilha superior (o objectivo era montar uma metralhadora-ligeira MG-42 mod.59 de 7,62mm).
Versão militar do Hovercat equipado com metralhadora-pesada de 12,7mm
A sua guarnição operava por rotação, tendo recebido formação ministrada pelo então Cten EMQ e um técnico inglês da Hovermarine no Comando de Defesa Marítimo dos Portos de Porto Amélia, de 31/07/1972 a 03/11/1972, sendo composta por 04 Praças FZ's: 02 Marinheiros (pilotos) e 02 Grumetes (proeiros), destacados para o efeito da CF n.º 9 em Comissão de Serviço em Moçambique entre 1972/1974.
A 03 de Novembro de 1972, o Navio de Apoio Logístico NRP "Sam Brás", atribuído a título permanente ao Comando Naval de Moçambique durante a Guerra Colonial, transportou-o à vante junto a grua de proa, de Porto Amélia para Lourenço Marques (Maputo), sendo no início o destino era Beira / Zambeze, tendo ocorreu durante o transporte um pequeno acidente, devido a grua ter feito um rasgo na saía do aparelho, tendo sido o mesmo reparado a bordo.
Nunca recebeu n.º de amura (matrícula), indicativo de chamada internacional ou endereço radiotelegráfico e, do que foi possível apurar, foi meramente utilizado até 27/01/1973 ao largo das baías das cidades de Lourenço Marques e Porto Amélia, em demonstrações de capacidades anfíbias para Altos Comandos Militares e Autoridades Civis de Moçambique, sendo que se os seus resultados operacionais fossem considerados satisfatórios, visavam decidir a aquisição de mais exemplares.
Hovercat no Comando de Defesa Marítima dos Portos de Porto Amélia, note-se a estrutura tubular para suporte do reparo de armamento (Foto cedida pelo SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro)
Posteriormente, por vezes, esporadicamente, foi aproveitado como meio de transporte pelo então Almirante Comandante Naval de Moçambique para realizar funções inspectivas a Unidades subordinadas, quando se encontrava no Comando Naval de Moçambique Recuado (Lourenço Marques) ou quando se deslocava ao Comando Naval Avançado sediado em Nampula (a 200km do mar), sendo que utilizava o aparelho em parte do trajecto até ao Porto de Nacala.
Durante a Guerra Colonial, no TO de Moçambique os rios de maior importância militar eram o Rovuma e o Zambeze, este último era o 4.º maior rio em África e um dos maiores rios da África Austral.
Em 1969 foi iniciada no Rio Zambeze a construção da Barragem de Cabora Bassa - Província de Tete, com o desiderato de fornecer energia elétrica em Moçambique, originando um grande albufeira (lago artificial).
Por inerência tal empreendimento transformou-se num objectivo militar da FRELIMO, sendo quer a barragem quer o seu lago artificial passaram a ser guarnecidos militarmente pela Marinha de Guerra Portuguesa, ramo das FA’s que até 1972 só disponha de um DFE na cidade de Tete e de uma pequena Unidade de FZ’s no Zumbo.
Deste modo, em 1972 tendo em linha de conta os fracos recursos navais, foi superiormente determinado pelo Comando Naval de Moçambique, a criação do Comando da Defesa Marítima dos Portos do Zambeze (Portaria n.º 210/72 de 17 de Abril), encarregue de negar as vias fluviais utilizadas para infiltrações pela Frelimo e, permitir às FA’s portuguesas utilizar essas vias para transporte de tropas e abastecimentos, em detrimento das rodoviárias, evitando-se desta forma minas e emboscadas.
A compra destes aparelhos tinha por desiderato substituir ou apenas constituir um complemento à utilização de botes pneumáticos Zebro III, passando a ser empregue pelos Fuzileiros em operações de patrulha, reabastecimento e assalto a objectivos nos Rios Zambeze e Rovuma, dado que estes botes sofriam com frequência grande desgaste das hélices dos motores, devido aos baixios, detritos de madeira e fundos rochosos; acrescido que não ficavam limitados a orla ribeirinha por possuir capacidade para penetrar em profundidade em terra.
SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro, então Marinheiro FZE piloto do Hovercat nos comando do aparelho (Foto cedida pelo SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro)
Assim, a aquisição de Hovercraft’s fazia parte de um “Plano de Segurança” que, advogava a sua utilização a nível de Secções em águas interiores, em complemento de botes pneumáticos, por parte de Fuzileiros destacados nas Bases de Mutarara e Chinde.
Além da sua velocidade, autonomia e capacidade de transporte, apresentavam a vantagem de facilmente transpor lodo, solo argiloso, gradiente acentuado das superfícies, navegar independentemente da intensidade da corrente e, caso necessário operavam em terra e procederiam à rápida evacuação de baixas.
Não obstante, atendendo ao facto de não ser dotado de blindagem, nem nunca ter sido apetrechado com uma metralhadora-ligeira, mas principalmente por os seus motores (propulsão e sustentação) produzirem muito barulho e, comprometerem as operações (estava-se numa guerra de guerrilha), determinou-se superiormente que nunca fosse destacado operacionalmente no TO, nomeadamente por motivos de segurança da sua guarnição e passageiros. Tais inconvenientes já se encontravam patentes no relatório de estágio do Cten EMQ quando esteve no Reino Unido.
Ao largo de Porto Amélia, chegou a sofrer uma avaria grave no motor Porsche de propulsão, fruto de funcionar sempre, por defeito, à máxima rotação, tendo sido trocado em Moçambique por um técnico que se deslocou para o efeito e, cujas despesas e novo motor ficaram a cargo da Hovermarine.
Motor de propulsão Porsche 912 de 90cv do Hovercat (Foto cedida pelo SAJ FZE Valter Tavares Raposeiro)
Após regresso a Portugal (pese embora se desconheça uma data correcta, presume-se que ocorreu ainda em finais de 1973, ou em última instância findo o conflito colonial), foi enviado para o Depósito de Inúteis da Direcção do Serviço de Abastecimentos da Marinha, sendo pouco depois abatido ao efectivo da Armada.
Foi posteriormente adquirido em leilão por particulares que o usaram para lazer, passeios turísticos em Tróia e ocasionalmente para serviços de emergência médica na zona balnear da localidade.
Pouco mais tarde, foi obtido pelo grupo de empresas Torralta, tendo para o efeito sido pintado com as cores do grupo (laranja e branco) e afecto a “Hotelcar”, sendo utilizado para transportar turistas VIP’s na travessia do Estuário do Sado entre Setúbal e Tróia. Pretendia-se inclusivo utilizar no futuro "Club Hotel de Tróia", hoje "Design Hotel".
O seu actual proprietário, empresário de Setúbal – Sr. Pedro Nunes adquiriu em 2011 num ferro velho situado no Casal do Marco - Seixal, perto do Rio Sul Shopping, com o intuito de o recuperar, encontrando-se o aparelho em sua posse, sobre o telhado dum prédio urbano na Rua Clube Naval em Setúbal.
Hovercat no ferro velho do Casal do Marco
Hovercat na Rua Clube Naval em Setúbal
Apesar de nunca ter participado operacionalmente em operações de combate (somente era guarnecido por Fuzileiros), a par da sua actividade na posse de civis, não deixa de ter o seu devido valor histórico, como 2.º exemplar do seu modelo (HC2-002) e, por usufruir da primazia de ter sido a Unidade Naval singular do seu tipo - hovercraft - que a Marinha de Guerra Portuguesa possuiu.
A título de curiosidade, é de destacar que:
- Foi igualmente a Hovermarine que fabricou os 04 hovercraft’s do modelo HM.2 MkIII Passenger Sidewall Hovercraft (com propulsão de hydrofoils): "Soltroia", "Torralta", "Troiamar" e "Troiano" da Sociedade Turística Ponta do Adoxe Sarl (grupo de empresas Torralta), que efectuavam durante a década de 70 e 80 do século passado, travessias no Estuário do Sado entre Setúbal, Sesimbra e Tróia.
O "Torralta" a navegar no Estuário do Sado
- Algumas empresas construtoras navais estrangeiras, tendo tido conhecimento do interesse da Marinha Portuguesa em Hovercraft’s, apresentaram pela mesma época folhetos e catálogos publicitários dos seus produtos, incluindo unidades navais ainda protótipos de hidrofoil’s:
• Protótipo do Hidrofoil Lança-mísseis classe "Pegasus", da empresa norte-americana Boieng, com 01 peça Otomelara de 76mm e 08 mísseis anti-navio Harpoon;
• Hydrofoil Lança-mísseis classe "Sparviero" da empresa italiana Alinavi, com 01 peça Otomelara de 76mm e 02 mísseis anti-navio otomat Mk2;
• Hovercraft tipo AACV Winchester “SRN-5” e “SRN-6”, mais a sua versão militar “BH-7 Wellington” da empresa britânica Saunders-Roe;
• Hovercraft “Hoverhawk” da empresa britânica Hover-air Limited;
• Hovercraft “CC7 Cushioncraft” da empresa britânica British Hovercraft Corporation.
Principais características do HOVERCAT MkII:
- Dimensões: 8.55 x 3.92m x 2.62 metros (comprimento, largura, altura);
- Profundidade do colchão de ar: 0,61cm;
- Peso: 2,500 kg;
- Velocidade máxima: 35 nós;
- Autonomia: 03 horas;
- Combustível: 79 litros (Gasolina);
- Carga máxima: 05 pessoas ou 327kg;
- Guarnição: 02 militares.
Desenho técnico legendado do Hovercat
Mais um excelente contributo deste grande Amigo da marinha portuguesa sobre a sua história.
ResponderEliminarDesconhecia que tal coisa fez parte do inventário dos efectivos da armada, tenho orgulho em ser seu Amigo Rodrigues Morais.
M. O. cmg ref
Muito obrigado pela partilha . Este o mais importante documento existente sobre o inicio de actividade de hovercrafts em Portugal. Bem haja !
ResponderEliminarConheci esta máquina precisamente em Porto Amelia em 1972, estava eu no DFE3 e, a primeira análise foi de espanto. O que será este exidrómio ?
ResponderEliminarParabéns pelo artigo, mto bom!
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